自去年開始，全球集裝箱運價持續攀升，部分航線，集運費報價一度暴漲十倍以上，海運市場一片嘩然，多家船公司2021年財報十分亮眼，但進入十月以來集運費有所下滑。

根據波羅的海海運費指數，十一月第二周，中國/西亞至美西集裝箱運價指數大跌21%，全球集裝箱運價指數下跌11%，已是進入十月以來連續五周下跌，且創下兩年以來單周最大跌幅。

（左：FBX全球指數 | 右：全球集裝箱貨運指數）

（左：亞洲到美國東海岸 | 右：亞洲到美國西海岸）

年初至今諸多港口面臨擁堵現象。截止到目前，各主要船司近600艘船舶仍然在港口外徘徊。

特別是長灘港和洛杉磯港待入港船舶數量已從9月份的十幾艘，增長到現在的上百艘。

集裝箱堆場不夠用、卡車運力不足。美國方面企圖通過收取集裝箱滯留費的方式緩解擁堵，這種隔靴搔癢的方法沒有解決實際問題，反而嚇退了部分該航向的船東。

根據德魯里預測，未來4周內，全球三大航司聯盟中將有30多個航次取消，其中THE聯盟取消24次，2M聯盟取消6次，海洋聯盟取消4次。

一、洞見

近段時間集運市場價格劇烈波動原因是什么？曉生研究院根據市場調查，總結出以下幾點原因：

1、年底大促和消費旺季結束，帶來的出口需求回落

今年的年底狂歡可能是最不狂歡的一年。

根據港口、物流公司等市場參與者表示，2020年包裹量和吞吐量同比都有所降低，其中國內幾大主要港口集裝箱吞吐量同比10月份下降7.4%，USPS也表示今年的包裹處理數量較2020年減少10億件，同比減少8.3%。

美國國內諸多零售商店貨架空空如也，即使提前備貨，也由于港口效率低下導致大部分貨積壓無法提貨，商家上不了架，商品送不到消費者手中。

由于西方國家重大節假日多集中在年底，為了應對狂歡節日，大量的貨物會先運往目的國倉儲，一般情況下賣家將備貨時間提前到第三季度是能夠保證貨物正常上架。

但是由于今年異常的擁堵周期，很多賣家即使從第一季度就開始備貨也無法保證商品的及時性。

因此從年初開始，長洛港口的貨物堆積不斷增多，到三季度末港口早已達到飽和狀態。雖然傳統備貨旺季已過，運輸貨運量相對減少，但擁堵現象并沒有隨著備貨旺季的消失得到緩解。

同時隨著國內農歷新年的到來，工廠放假，商品產量和出口貨物需求也隨之降溫。

2、亞馬遜賣家數量環比降低

國內跨境賣家中，亞馬遜賣家占比較大。亞馬遜賣家的數量變化，對跨境賣家市場形成沖擊。

自6月份以來，亞馬遜封號潮導致國內諸多賣家受損。很多賣家被封號后甚至無法申訴，根據marketplace pulse數據顯示，目前亞馬遜賣家中中國賣家數量占比為38%，較年初的40%的下降2個百分點。

就在大家以為事情逐漸過去的時候，11月初封號的熱點新聞又在跨境電商圈擴散開來。而這次被封的賬號中，大多數是同之前違規賬號相關的賣家。

 

而賣家在面臨封號事件的同時，還要應對倉租、運費等原因導致的直接成本增加問題，這些綜合因素都是直接導致賣家數量減少的原因，最終這個結果又反過來作用于海運費。

3、巨額倉儲費和前期的海運費迅速擠占賣家利潤，導致眾多賣家“躺平”

由于國內完善的供應鏈和相對低廉的生產成本，同種商品價格相較其他國家產品便宜，因此國內出口的跨境賣家大多以低貨值、低客單價為主要競爭優勢。

跨境賣家數量龐大，但是較為分散，且賣家的物流成本支出雖然較高，但是其話語權較低，整個跨境供應鏈處于賣方市場狀態。從租倉租船到搶船搶倉，物流成本急劇上漲。

據出口易反映，美西市場的海外倉儲平均單價上漲了近50%，押金比原來多出2-3倍。大量貨物提前存放在海外倉庫，也會增加賣家的墊付壓力，同時賣家可能還要承擔滯銷的帶來的風險。 

海運低成本優勢已被削弱，倉儲費用又一漲再漲，在持續的超低利潤率壓力下，賣家利潤一再被擠占。

在評估收益和風險過后，諸多賣家出現“躺平”現象，選擇棄單，或選擇其他方式發貨的賣家不在少數，這直接導致出口貨量需求減少。即使有單，賣家也會謹慎出貨，船舶裝載率也逐步降溫。

4、長期看，新交付船舶數量增加，總體運力供給環比增加

今年以來我國新接船舶訂單增長較高，手持訂單量持續回升。

今年1～10月，全國完工出口船2992萬載重噸，同比增長6.8%；承接出口船訂單5558萬載重噸，同比增長209.2%；

10月末手持出口船訂單8760萬載重噸，同比增長33.7%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的93.5%、90.4%和89.3%。

且據克拉克森統計2021年之后將有347艘船交付，預計2022年將有421艘，未來這將為海運市場增加部分運力。

二、布局

連續幾周的下跌是否說明海運費已經開始走向理性？集裝箱船運價是否還會繼續上漲？仍需要看市場供需雙方力量及目的國港口處理效率等因素。

但從短周期來看12月份美西航向的海運上漲壓力較大，從長周期角度看（直到2023年）海運費將逐步回歸理性。

根據對過去23年集裝箱運價指數的起伏周期對比分析。

傳統意義上看，過去海運費的平均上漲速度較下跌速度快80%。也就是說除非海運費用按照金融危機時期的速度下跌，否則集運市場運價可能將要在18-30個月之后（即2023年之后）才會恢復到正常水平。

目前臨近貨主和托運人跟船公司進入主要合同期的時間檔口，而船東占據了更有利的地位。

物流公司可能會面臨困難境地，一方面如果物流商在現在簽訂了大量長期合同，成本將會很高，雖然經歷了一段時間的運價下降態勢，但目前不論長協價格還是現貨市場即期運價同比仍然還是處在高位，對物流公司來說可能并不是一個好時機；另一方面如果不簽，則可能無法保障按時交付。

且進入十一月底以來，以星、達飛等船司的美國航線大面積停航，多家船司改道亞洲航線，再疊加美國工廠近段時間的罷工情緒，使運價的走勢并不明朗，這兩個月以來的航運市場價格表現印證了這個猜想。

因此物流公司需要做好風險控制，目前情形下或可以試著長短期交錯配置，一方面保證部分時效要求緊急的貨物能準時送達，另一方面規避部分價格風險，靜待集運市場走勢明朗再簽訂。

雖然市場風險較大，但風險中隱藏著機遇。

搶船、搶倉、擁堵等困難都正面反應了物流基礎設施跟不上進出口需求變化的事實。

這也正是物流企業積極布局基礎設施的重要機會，也是實現全供應鏈整合的最佳時機。

大力發展國際基礎設施建設，比如網點、海外倉、清關、干線運力議價能力等等，都是提升跨境物流企業自身競爭力的有效方法。

且目前市場空間大，飽和度低，待整合需求迫切，未來亟待一家能夠包攬全鏈路解決方案的跨境物流企業出現。

該篇文章為特約作者“跨境電商物流百曉生”投稿文章，轉載本文不得修改標題及原文，并保留來源以及原文鏈接，否則我們將保留追索權利。

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編輯：跨境電商物流百曉生

來源：喜運達

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