據港口領導人警告稱，洛杉磯和長灘港口在春節期間因進口量停滯而可能得到的任何緩解，都將被新冠變種毒株奧密克戎的爆發導致的碼頭及當地倉庫勞動力短缺所抵消。

南加州海運碼頭、超過18億平方英尺的工廠及倉庫的雇主每天都在努力尋求足夠的勞動力。

太平洋海事協會(PMA)主席Jim McKenna在接受JOC采訪時表示，1月份的前三周，西海岸有1800多名碼頭工人新冠肺炎檢測呈陽性，這超過了2021年全年1624例確診病例。

對碼頭工人的勞動力可用性產生了巨大影響，尤其是在堆場中駕駛集裝箱移動設備的熟練的碼頭工人。

此外，Value Investor`s Edge創始人兼首席分析師J Mintzmyer（知名航運分析師）在最新專訪中警告：美西碼頭罷工危機有升高之虞，若處理不好，2022年海運費率恐會“漲破天際”(blow through the roof)。

據報道，Mintzmyer接受Fringe Finance專訪時表示，今年供應鏈面臨的大問題就是，代表美西碼頭工人的國際倉儲及碼頭工人聯合會（ILWU）即將更新6月底到期的合約。

這份合約在2019年中展期三年，當時行業市場情況遠比現在疲弱。如今勞方手握巨大議價能力，可能爭取更優渥的條款。

上一輪談判還是在2014-15年，當時進行得并不順利，碼頭運營因此受到干擾。據Flexpot的數據，2015年第一季度的積壓貨物與2021年年初的水平相似。

國際倉儲及碼頭工人聯合會（ILWU）在2021年11月拒絕了其雇主太平洋海事協會PMA提出的將勞動合同延期一年的提議，這可能為今年雙方激烈的談判奠定了基礎，也會給港口的運營帶來混亂，目前洛杉磯和長灘港的擁堵情況使得2022年類似的港口中斷需要更長的時間恢復。

Mintzmyer警告，若勞資雙方沒有共識，導致工人罷工或港口關閉，那么擁堵的情況可能更加惡化，導致海運費沖破天際。

Mintzmyer表示，雖然美國基礎建設法案確實撥出許多港口建設經費，但這些超大建設法案要花上數年進行。他認為，效益要等2023~2024年才能實現。

他還指出，全球應對新冠肺炎(COVID-19)的政策是導致供應鏈混亂的重要因素。

他說，2019年底行業市場情況已相當吃緊，美國港口(尤其是西岸)則長達10年面臨投資不足窘境，大規模的封鎖干擾，破壞了港口的整體運作。

Mintzmyer說，放寬限制雖有作用，但供應鏈基本已被破壞，即便是最樂觀的情況也得再花上數個月才能緩解。

至少需要8個月解決船期可靠性問題

根據海事數據和咨詢公司Sea intelligence的評估，在新冠疫情和供應鏈混亂的情況下，集裝箱班輪需要8至9個月的時間才能恢復船期可靠性。

該機構將2015年美國西海岸出現主要瓶頸的情況作為評估該行業前景的一個可比較參考對象。

“由于2015年的問題（美西港口勞資談判）在6-7個月內得到解決，這意味著每月平均減少了1.25-1.46天的延遲，”Sea intelligence表示。“如果目前的港口和腹地系統能夠以同樣的速度恢復，這意味著目前的延誤將需要8-9個月才能解決。”

2021年12月，亞洲至美國西海岸的船舶準班率僅為10.1%，而2015年2月為12.6%。同時，該咨詢公司估計，與疫情前的基線相比，2021年12月的船舶平均晚到達11.5天，而2015年2月的這一數字是8.7天。

Sea intelligence評估稱，如果從收集最新數據的2021年12月開始復蘇，在這種情況下，集裝箱行業將在今年8月或9月恢復正常。

然而，事實上，這還需要一段時間，因為到2月份還沒有跡象表明承運人的船期可靠性有所改善。

與此同時，2015年的問題只影響了美國西海岸。“但現在這是一個全球性的挑戰，這個問題還包括內陸物流問題。” sea intelligence表示。

來源：喜運達

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