2023年國際物流回顧：海運(yùn)持續(xù)低迷，空運(yùn)穩(wěn)定回升，包裹運(yùn)輸面臨多重挑戰(zhàn)

2023年12月14日 9:48:12 來源：曉生研究院

在疫情期間，人們談?wù)撐锪鞯拿艚菪院蛷椥?，但?dāng)壓力發(fā)生時(shí)，很多東西都被證明是虛幻的。事實(shí)上，在很多情況下，供應(yīng)鏈都十分脆弱，無法及時(shí)響應(yīng)，導(dǎo)致生產(chǎn)商、銷售商、物流服務(wù)商以及消費(fèi)者都面臨大規(guī)模的損失和額外成本。

現(xiàn)在，疫情已經(jīng)成為過去，一切都恢復(fù)正常了嗎？事實(shí)證明變化并不是很大。在即將邁入2024年之際，回顧2023年，到底發(fā)生了什么？對(duì)物流和供應(yīng)鏈又意味著什么？

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貨主們?nèi)绾慰创?023年？

美國一大型零售商的供應(yīng)鏈負(fù)責(zé)人表示，到了2023年年底，零售商的庫存依然高于預(yù)期，主要的應(yīng)對(duì)手段依然是繼續(xù)大幅減少訂單，這縮減了零售商的進(jìn)口貨量。因此，整體進(jìn)口和美國國內(nèi)運(yùn)輸遭受需求緊縮的壓力，而海運(yùn)價(jià)格也降至2019年的水平。

他還指出，港口、UPS的勞工糾紛險(xiǎn)些發(fā)生，但這兩起事件對(duì)旺季幾乎沒有影響，因?yàn)榕c2022相比，這種季節(jié)性的勞動(dòng)力供應(yīng)已經(jīng)不再緊缺。

而對(duì)于許多中小型貨主來說，電子商務(wù)的需求似乎已經(jīng)顯著下降，許多包裹承運(yùn)商的報(bào)告中顯示包裹數(shù)量減少，這導(dǎo)致承運(yùn)商們對(duì)運(yùn)費(fèi)、高峰附加費(fèi)和GRI協(xié)議進(jìn)行重新評(píng)估，截至目前，包裹服務(wù)市場(chǎng)更傾向于買方市場(chǎng)。

WestRock公司的企業(yè)物流高級(jí)副總裁比爾·哈欽森（Bill Hutchinson）說，2023年是設(shè)備和勞動(dòng)力成本上升以及貨運(yùn)需求崩潰的緊縮，預(yù)計(jì)行業(yè)將需要一年時(shí)間來平衡供需，除非出現(xiàn)更多重大的地緣政治問題。

哈欽森表示，考慮到市場(chǎng)緊縮，貨主需要考慮繼續(xù)減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)和通過供應(yīng)鏈壓縮運(yùn)輸時(shí)間。并且，無論市場(chǎng)狀況如何，成為頂級(jí)貨主都是當(dāng)務(wù)之急。不斷上升的設(shè)備成本、不確定的能源成本和勞動(dòng)力供應(yīng)，正在加大對(duì)私有和專用車隊(duì)成本結(jié)構(gòu)的壓力，這將繼續(xù)推動(dòng)創(chuàng)新解決方案，以利用短途市場(chǎng)的共享能力。

多明戈·阿穆納特吉（Domingo Amunategui），一家主要林產(chǎn)品制造商的前供應(yīng)鏈副總裁，觀察到在2022年第三、第四季度集裝箱吞吐量突然減少后，海運(yùn)公司迅速調(diào)整了運(yùn)價(jià)策略，一些海運(yùn)公司試圖保留部分價(jià)格漲幅，但到了2023年第一季度末，幾乎所有公司的價(jià)格都下降到了接近疫情前的水平。

據(jù)阿穆納特吉稱，整整一年的運(yùn)力充裕，為貨主創(chuàng)造了一個(gè)競(jìng)爭非常激烈的市場(chǎng)。有幾家運(yùn)輸公司因?yàn)閾?dān)心輸給一些激進(jìn)定價(jià)的臨時(shí)運(yùn)輸公司，而改善了其初始運(yùn)價(jià)報(bào)價(jià)。盡管市場(chǎng)條件發(fā)生了劇烈的變化，但服務(wù)仍然是海運(yùn)公司的一個(gè)問題。交貨時(shí)間的波動(dòng)性當(dāng)然比2021年和2022年要低得多，但在需要更多服務(wù)的時(shí)候，一些運(yùn)輸公司的表現(xiàn)仍然低于貨主對(duì)服務(wù)商的期望。

在美國國內(nèi)貨運(yùn)方面，阿穆納特吉表示2023年于運(yùn)輸公司來說是非常困難的一年。2022年下半年現(xiàn)貨價(jià)格下調(diào)，這對(duì)2023年所有合同價(jià)格的續(xù)簽產(chǎn)生了影響。總體而言，盡管投入成本更高（燃料、勞動(dòng)力等），但現(xiàn)在價(jià)格已經(jīng)降到了疫情前水平。

拖車、掛車和司機(jī)都很充足。由于供應(yīng)鏈問題導(dǎo)致交付延誤的所有設(shè)備現(xiàn)在都已經(jīng)可用，這對(duì)運(yùn)輸公司構(gòu)成了壓力，他們需要尋找貨量以覆蓋這些固定成本。由于需求較低，沒有足夠的貨物來對(duì)司機(jī)施加壓力，司機(jī)短缺似乎也不再是問題，但需要注意它仍然存在并可能會(huì)回來。

阿穆納特吉認(rèn)為，重要的一點(diǎn)是，在2021年和2022年，集裝箱可視性是一個(gè)熱門話題，這為許多提供各種解決方案的新興企業(yè)和現(xiàn)有技術(shù)公司帶來了大量資金。因此，對(duì)于這些公司來說，今年是一個(gè)整合的年份，但對(duì)于那些沒有正確產(chǎn)品或夸大能力的公司來說，這也是一個(gè)暴露實(shí)力的年份。

作為貨主，面對(duì)當(dāng)前這一令人困惑的市場(chǎng)，要做出正確的采購決策很不容易。每家公司都提供一種或多種支持人工智能的解決方案，有些只是對(duì)算法的夸大其詞，它們花費(fèi)大量時(shí)間去營銷看似高級(jí)但不一定能解決問題的功能。目前，貨主有一個(gè)巨大的需求，那就是供應(yīng)鏈端到端的可見性，供應(yīng)鏈的每個(gè)環(huán)節(jié)都是獨(dú)特的，貨主需要與了解自身最大痛點(diǎn)的公司合作。

因此，深刻全面的變化是當(dāng)務(wù)之急，但這些變化在長期內(nèi)意味著什么，目前還不清楚。

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空運(yùn)：需求穩(wěn)定改善，服務(wù)商對(duì)市場(chǎng)充滿信心

航空貨運(yùn)在今年也并非一帆風(fēng)順。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的數(shù)據(jù)，今年航空貨運(yùn)的需求下降將放緩至3.8%，但隨著客運(yùn)航班的激增，腹艙運(yùn)力增長，再加上全球貿(mào)易放緩，航空公司貨運(yùn)收入將暴跌33%，降至1423億美元。

更令人不安的是，當(dāng)前的貨量比2019年的低位水平還要低5.3%，到年底時(shí)將比四年基準(zhǔn)水平低5.5%，達(dá)到2.4億貨運(yùn)噸公里（CTK），這表明市場(chǎng)狀況在傳統(tǒng)貨量高峰期的下半年略有惡化。

IATA曾估計(jì)，今年航空公司將運(yùn)輸6370萬噸貨物，而2019年的貨運(yùn)量為6780萬噸。盡管貨量低于疫情前，但由于勞動(dòng)力短缺和燃料費(fèi)用增加，服務(wù)費(fèi)用更高，航空公司的貨物收入仍將遠(yuǎn)高于疫情前的1000億美元。

今年航空貨運(yùn)需求預(yù)計(jì)將下降3.8%，相比去年的8%下降有所改善。但一些分析人士指出，出現(xiàn)臨時(shí)的穩(wěn)定跡象，更可能是因?yàn)?022年中國經(jīng)濟(jì)處于管控期，而不是因?yàn)榻衲晷枨蟾纳啤?/p>

此外，IATA表示，對(duì)2023年航空公司貨物收入的估算，已經(jīng)從1494億美元下調(diào)至1423億美元，相比2022年減少了31.4%。另一方面，預(yù)計(jì)的貨運(yùn)量基本與2023年初預(yù)測(cè)的水平相當(dāng)，將減少4%至5780萬噸。航空貨運(yùn)收入下降主要是由于貨運(yùn)價(jià)格下降，而不是貨物量的減少。

分析公司Transport Logistics Group的董事總經(jīng)理查克·克勞迪斯（Chuck Clowdis）稱，波羅的海航空指數(shù)略有上升，上漲0.7%，但期望迎來關(guān)鍵的復(fù)蘇還為時(shí)過早。上海的周度數(shù)據(jù)環(huán)比略有上升，但仍同比下降22.5%。總體而言，空運(yùn)貨主度過了一個(gè)相當(dāng)有利的年份。

積極的一面在于，航空貨運(yùn)服務(wù)商在繼續(xù)擴(kuò)張、合并，并購置新設(shè)備和改裝設(shè)備，這是體現(xiàn)對(duì)市場(chǎng)有信心的一個(gè)良好跡象。需要注意的是，卡車貨運(yùn)中通常會(huì)有貨物盜竊的現(xiàn)象，盡管空運(yùn)貨物的安全性會(huì)更加嚴(yán)格，但盜竊率上升是一個(gè)不容忽視的問題。

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海運(yùn)：2024年貿(mào)易量將繼續(xù)低迷

全球第三大集裝箱運(yùn)輸公司的首席執(zhí)行官表示，不必對(duì)船運(yùn)公司收益急劇下降而感到恐慌。據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，CMA CGM首席執(zhí)行官羅德爾夫·薩阿德表示，他預(yù)計(jì)今年困擾航運(yùn)業(yè)的低迷貿(mào)易量在2024年仍將繼續(xù)存在。

根據(jù)薩阿德的說法，在疫情期間盈利創(chuàng)下歷史新高后，由于盈利的急劇下降，業(yè)務(wù)基本上回到了疫情前的水平。在疫情期間，隨著航運(yùn)需求激增和運(yùn)費(fèi)飆升，大型集裝箱航運(yùn)公司賺取了數(shù)百億美元。行業(yè)分析師約翰·麥考恩表示，航運(yùn)公司在今年第二季度的凈利潤總計(jì)下降了540億美元。

盡管CMA CGM的利潤比去年第二季度下降了83%，但仍然賺取了13億美元。然而，薩阿德表示，他預(yù)計(jì)2023年下半年將比上半年更為疲弱。價(jià)格從疫情期間的水平繼續(xù)調(diào)整，當(dāng)前的跡象顯示這一趨勢(shì)將繼續(xù)，特別是隨著新的運(yùn)力進(jìn)入市場(chǎng)。

地平線航運(yùn)公司的前總裁約翰·基南觀察到，對(duì)于參與物流領(lǐng)域的任何人來說，變革的水平和速度令人震驚。看看今年周圍的公司，F(xiàn)lexport崩潰，Convoy失敗，高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)層變動(dòng)，還有因?yàn)檫\(yùn)量持續(xù)下降而陷入困境的技術(shù)公司，以及班輪服務(wù)的過剩產(chǎn)能——有人說這種過剩將持續(xù)到2030年。

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包裹運(yùn)輸：面臨多方面的挑戰(zhàn)

聯(lián)合包裹服務(wù)公司（UPS）的業(yè)務(wù)受到多方面的沖擊。由于全球貨運(yùn)需求放緩，該公司在第三季度收入下滑，因此調(diào)降了銷售前景。在美國，由于消費(fèi)者支出從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)，包裹承運(yùn)商受到了影響，而中美之間的貿(mào)易并沒有像公司預(yù)期的那樣迅速改善。

與此同時(shí)，UPS仍要應(yīng)對(duì)因?yàn)橄募緞趧?dòng)談判帶來的業(yè)務(wù)損失，當(dāng)時(shí)平均每天有150萬個(gè)包裹流失到了其他承運(yùn)商手中，UPS表示已經(jīng)重新奪回了約40%。然而，美國國內(nèi)的包裹量較去年同期下降了11.5%，表明該公司在其業(yè)務(wù)流程中仍存在一些缺口，這使得在規(guī)劃假期高峰期的運(yùn)力時(shí)變得更加復(fù)雜。

根據(jù)SJ Consulting總裁Satish Jindel的說法，UPS/Teamsters的合同在包裹市場(chǎng)供需最不平衡的時(shí)候增加了顯著的運(yùn)營成本。目前UPS的運(yùn)力已增加到每日1.1億件貨物的平均運(yùn)輸量（ADV），并正在增加新的運(yùn)力，但現(xiàn)在的需求為每日6900萬件運(yùn)輸量，并且未來兩到三年內(nèi)，需求的增長預(yù)計(jì)不會(huì)超過個(gè)位數(shù)百分比。

聯(lián)邦快遞已經(jīng)啟動(dòng)了“One FedEx”計(jì)劃，整合快遞和地面服務(wù)的國內(nèi)運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)，甚至與聯(lián)邦快遞貨運(yùn)（FedEx Freight）的線路運(yùn)營合并。這將有助于聯(lián)邦快遞提高競(jìng)爭力，對(duì)托運(yùn)人來說也應(yīng)該是個(gè)好消息。

然而，F(xiàn)edEx仍要面對(duì)一些挑戰(zhàn)，因?yàn)槭艿酵顿Y者的壓力，需要改善回報(bào)，可能會(huì)限制FedEx用更低成本進(jìn)一步降低費(fèi)率以換取市場(chǎng)份額的操作。盡管消費(fèi)者仍在繼續(xù)消費(fèi)，但他們已經(jīng)將支出從商品轉(zhuǎn)向其他領(lǐng)域，這導(dǎo)致整個(gè)運(yùn)輸行業(yè)的需求和貨運(yùn)量下降。

來源：曉生研究院