前9大運營商控制了83%的運力，但3大聯(lián)盟僅控制了39%。全球兩大集裝箱航運公司—瑞士的MSC和丹麥的馬士基，自2015年以來一直通過2M聯(lián)盟合作，根據(jù)最近的聲明，這種伙伴關(guān)系將于2025年結(jié)束。

MSC和馬士基擁有全球最大的船隊，共控制著全球三分之一以上的運力，因此我們會理所當然地認為2M是最大的聯(lián)盟，但Alphaliner表示：“事實并非如此，圖片可能具有欺騙性。”

目前，2M、Ocean Alliance和The Alliance這三大全球聯(lián)盟覆蓋了主要的東西方貿(mào)易航線（亞洲-美國、亞歐、歐洲-美國），而2M實際上是三者中最小的。

航運聯(lián)盟是由監(jiān)管機構(gòu)批準的多年期船舶共享協(xié)議，允許成員提供聯(lián)合服務、在運力管理方面進行合作。但實際上班輪公司只將把一部分船只用于聯(lián)盟運輸，其余的運力會投到其他包括南北貿(mào)易航線、亞洲內(nèi)部航線和其他航線上。

Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，這三個聯(lián)盟的成員涵蓋了世界上排名前九的班輪運營商，共控制著全球83%的運力。然而，這九家班輪公司為三個聯(lián)盟提供的運力份額少得多，只有39%。

2M聯(lián)盟運力

MSC的總船隊運力為463萬TEU。但根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，它只貢獻了其中的25%(115萬TEU)到2M聯(lián)盟中。到目前為止，這是三大聯(lián)盟下的九家班輪公司中投入到聯(lián)盟中的運力份額最小的一家。

馬士基的總運力為423萬TEU，投入了其中39%(166萬標準箱)到2M聯(lián)盟中。2M總運力為282萬TEU，這只占全球運力的11%，遠低于MSC和馬士基船隊運力的總份額(34%)。

Ocean Alliance聯(lián)盟運力

海洋聯(lián)盟(Ocean alliance)是最大的航運聯(lián)盟，其成員包括全球第三大班輪公司法國達飛海運(CMA CGM)、全球第四大班輪公司中國遠洋海運集團(包括子公司東方海外)和全球排名第六的班輪公司中國臺灣的長榮(Evergreen)。

海洋聯(lián)盟的總運力為430萬TEU，比2M多出52%。海洋聯(lián)盟的運力占全球船隊運力的16%。

雖然海洋聯(lián)盟成員的規(guī)模比馬士基和MSC要小，但它們在聯(lián)盟里部署了更多運力：達飛海運和中遠在聯(lián)盟的運力約部署了占其運力的一半，長榮部署了自己四分之三的運力。

The Alliance聯(lián)盟運力

全球第二大航運聯(lián)盟是The alliance，由全球第七大班輪公司ONE、全球第五大班輪公司德國Hapag-Lloyd、全球第六大班輪公司韓國HMM和全球第九大班輪公司中國臺灣陽明組成。

雖然該聯(lián)盟成員的規(guī)模比海洋聯(lián)盟成員小，但他們?yōu)閼?zhàn)略協(xié)議貢獻了更大比例的運力。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，陽明的投入了自己80%的運力，HMM投入了78%，ONE投入了69%，Hapag-Lloyd投入了43%。

該聯(lián)盟的總運力為303萬TEU，占全球運力的12%。

聯(lián)盟的下一步會是這樣?

人們一直在猜測，2M的解散是否會導致其他兩個聯(lián)盟的變化？

Alphaliner認為，MSC將單干，它有大量的新造船訂單，在二手市場也帶動了前所未有的購買狂潮，MSC的船隊規(guī)模在未來幾年可能會膨脹到600萬TEU，所以不需要加入其他聯(lián)盟。

關(guān)鍵問題是馬士基是否會試圖建立一個以自己為主體的新聯(lián)盟，馬士基可能不具備MSC那樣可以獨自經(jīng)營的規(guī)模。

馬士基最新表示，不會尋求建立一個新的聯(lián)盟來取代2M，相反，除了在某些航線上進行有限的合作外，還計劃在關(guān)鍵貿(mào)易航線上運營獨立的航線網(wǎng)絡，重點關(guān)注靈活性和彈性，使船舶、碼頭、卡車、倉儲和鐵路之間的海陸連接可以更加無縫地工作。

過去幾年班輪運輸?shù)摹盎靵y”表明需要更可靠的供應鏈，這種獨立的方式是有道理的。單獨運營還將使馬士基更容易專注于“低碳”航運方式，通過自有的新造甲醇動力干線船隊專門運載馬士基的貨物。

存在的問題是，客戶愿意在多大程度上獎勵馬士基的“集成商”和“優(yōu)質(zhì)船隊供應商”的方法。

過去的經(jīng)驗表明，貨主在很大程度上是價格驅(qū)動的，而承運人試圖建立一個獨特的產(chǎn)品，還要保持高于市場的運價，這是很罕見并極具挑戰(zhàn)性的的。不過在后疫情時代，人們更加注重綠色供應鏈，市場的這種情況可能已經(jīng)有所改變。

盡管如此，Alphaliner還是提到了兩種理論上的可能性:馬士基可以加入THE Alliance，或者如果法國達飛海運離開了Ocean Alliance，馬士基再與達飛聯(lián)合。

達飛擁有符合馬士基甲醇燃料戰(zhàn)略的液化天然氣和甲醇燃料新造船。此外，Ocean Alliance還面臨地緣政治風險。

Alphaliner指出:“達飛可能擔心Ocean Alliance將逐漸由中國的中遠所主導，或者考慮到中遠來自中國大陸，東方海外來自中國香港，長榮來自中國臺灣，可能會影響聯(lián)盟的日常運營。”

Alphaliner認為這是最有可能的情況是馬士基不會加入新的聯(lián)盟，而會與Zim進行非聯(lián)盟合作，因為Zim目前與2M就北美航線開展聯(lián)合服務，而且Zim的液化天然氣動力新造船對馬士基來說很具有吸引力。

來源：漢連集團

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