在中國農歷新年來臨之際，集裝箱航運公司對于阻止集裝箱即期運價的快速下滑似乎無能為力。

德路里最新運價指數WCI顯示亞洲-北歐航線最近一周又下跌了10%，將該指數拉低至每40英尺集裝箱1965美元的價位，在過去四周內下跌了一半。如果貿易航線的運價繼續以這種速度下滑，到圣誕節，WCI指數的即期運價將低于每標準箱750美元。

然而，盡管WCI的即期運價已跌破2000美元的分水嶺水平，但Loadstar上周收到了一家中國貨運代理公司的主動報價，即從中國所有主要港口裝運到英國費利克斯托港、南安普頓港和倫敦Gateway每40英尺集裝箱1000美元的報價。

根據Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen的說法，班輪市場正在正式經歷“硬著陸”，1月22日的中國農歷新年是黑暗盡頭的唯一曙光?！笆袌瞿壳暗淖邉菔羌雌谶\價在農歷新年后觸底?！盝ensen表示。

該顧問表示，如果全球經濟衰退溫和，而庫存調整是需求暴跌的主要驅動因素，那么明年夏季可能會出現貨運量激增，導致即期運價再次飆升。但如果經濟衰退變得更嚴重、持續時間更長，Jensen認為明年的需求將繼續受到抑制，而貨運量的激增只會在2024年中國農歷新年之前出現。

Jensen表示：“無論哪種情況，運價暴跌都將在未來幾個月造成大量運營混亂，因為航運公司將繼續停運大量航班，以阻止即期運價下滑?！?/p>

事實上，馬士基在其最新發布的亞太市場資訊中將集裝箱即期運價的暴跌描述為“戲劇性的”，并表示該公司正在“調整”其服務網絡“以適應新的現實”。

與此同時，在跨太平洋地區，亞洲至美國西海岸的波羅的海航運指數(FBX01)本周下跌26%，至每4英尺集裝箱1426美元，即期運價在過去兩周貶值了一半。

此外，在大西洋沿岸，即期運價正在迎頭趕上，FBX03亞洲至美國東海岸的運費本周下跌19%，至每40英尺3723美元。

然而，在美國消費者在今年“黑色星期五”期間的在線支出達到創紀錄的91.2億美元后，零售商將需要補充庫存，而新的訂單可能會提振跨太平洋航運公司的訂艙量，并阻止即期運價的下跌。

馬士基表示：“盡管形勢低迷，但美國的一些零售業仍有復蘇的跡象?！?/p>

在跨大西洋貿易航線上，北歐至美國東海岸往返航線引入新服務和運力升級尚未對現貨指數產生影響，Xeneta的XSI周指數僅小幅下跌1%至7288美元/FEU。

需求疲軟，大量空箱在中國港口堆積

ITS Cargo的中歐陸路運輸規劃師Alice Tang表示，去年因疫情引發的貨運熱潮而導致的設備嚴重短缺的情況已經完全逆轉。“大量空集裝箱正堆積在廣州、鹽田和蛇口等港口。”

“有人說箱子已經堆到馬路上了，也有人表示90%的集裝箱空間都被占用了。過去，拖車司機通常將裝好貨的集裝箱運到碼頭，并為下一單貨物提空箱。而現在大多數司機不再提空箱了，因為沒有下一單貨物可拉?！?/p>

“去年，貨代們為了搶一個空箱排一整晚的隊，還開玩笑說，集裝箱可能比同等重量的黃金還值錢。”Alice Tang表示，與2021年相比，第四季度“非常平靜”，運費也很低。

“我們從上海到波蘭格但斯克(Gdansk)的報價是1550美元/FEU，而其他中國-歐洲航線的報價則不到1000美元/TEU。很多人來問我是否有貨可運。”

根據Linerlytica的數據，從遠東到歐洲、中東和非洲的運費繼續呈螺旋式下降趨勢，并在上周出現了最大幅度的下跌，原因是“所有貿易航線的貨運量都很疲軟”。

該分析師補充稱：“船公司正在推動12月新一輪的普遍提價，但如果不消除過剩運力，他們不太可能成功。2023年的合同運費似乎肯定會下降80%，因為它們反映了現貨運費的下降。上海出口集裝箱運價指數(SCFI)已經同比下降了73%。

與此同時，AliceTang表示，歐洲倉庫的爆滿也是一個挑戰，她解釋說，“對于電子商務貨物來說，卸貨很困難，因為倉庫的可用空間有限。這些倉庫都是滿的，因為零售商擔心中斷和延誤在今年早些時候增加了庫存。”

“但現在他們無法售出所有的商品，因為今年消費者減少了購物支出。即使是明年第一季度，情況也可能不太好。”

來源：喜運達

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