在分析行業機遇之前，需要理性地看待經濟趨勢、產業周期、商流變化、政經局勢等，只有看清行業增長的本質和底層邏輯以及外部變量，才能合理布局。

第一，新冠疫情帶來全球經濟衰退，主流發達國家基本都處于通脹狀態，物流成本高企、商品價格處于高位、民眾可支配收入減少。全球走出通脹需要一定的時間。

國際貨幣基金組織（IMF）在最新發布的《全球經濟展望報告》（WEO）中將2022年全球經濟增速預期下調0.5個百分點至4.4%，并全面調降了各大主要經濟體今年的增速預期。

IMF還預計全球通脹將比去年10月預估時持續的時間更久，到2023年才會消退。不過，不同于其他經濟體，美國勞動力市場可能出現緊縮情況，由此導致的工資上漲或傳導到物價上。美國經濟增速預期下調1.2個百分點。

第二，從商流以及流量的變化，去看待物流接下來的走向。

在過去10年中，跨境電商野蠻增長的本質主要是依靠流量的紅利周期。所有電商平臺以及區域性市場的興起，本質上是源于原有線上流量的階段性增長帶來消費和訂單量的增長，從而帶動物流公司的貨量提升。隨后，疫情的催化作用將行業的增長進一步推向高峰。

如今，整體流量已經階段性見頂，且流量分層明顯。例如，以前跨境電商賣家只需要在谷歌、Facebook等主流社交媒體平臺或者搜索引擎上進行引流；而如今隨著年輕一代逐漸成為消費主體，消費者更加注重個人IP、內容營銷、網紅營銷等，線上流量出現分層化和去中心化的趨勢，跨境電商的營銷模式也隨之發生了變化。

同時，跨境電商正在由流量紅利向供應鏈深耕細作與品牌化方向升級，賣家正在面臨“舊模式逐步出清，新模式尚在探索”的階段。

前幾天，看到了一篇文章題為《坂田跨境電商神話破滅》，主要內容是講一批主要依靠鋪貨模式起家的坂田跨境大賣家，在2021年后半年-2022年前半年，都遭遇了流量大幅下滑、訂單量下降、以及企業裁員的情況。

其實，這篇文章本質上反應的是過去依靠單純流量紅利、依靠人頭鋪貨模式的行業粗放式野蠻增長的時代結束，行業開始要求從業者對供應鏈、對產品需要有更好的把控力度，跨境電商的品牌化時代即將到來，更多有品牌意識、研發能力、生產供應鏈協同能力的賣家和品牌商將進入主賽道，而主流電商平臺也會將資源更多地傾向于這類賣家。

第三，疫情加速了全球供應鏈的重構，線上線下一體化的全渠道新零售趨凸顯。

尤其是在歐美國家，疫情期間線上平臺的訂單量猛增，使得很多線下零售巨頭，也開始加快了布局線上零售的步伐，沃爾瑪在過去疫情兩年期間的增長甚至反超eBay，線上線下相融合的全渠道跨境新零售時代已經到來。

以國內的京東到家、美團等為例，將線上訂單和線下商超的供應鏈進行有機結合，提高商品配送的效率以及商品流轉的速度性和靈活性，并且依靠大數據分析，可以提前將貨物備在離消費者更近的倉庫或門店，從而實現更好的購物體驗以及更低的配送成本。

歐美許多國家也正在出現類似于這樣的線上與線下相融合的全渠道供應鏈解決方案，對于跨境物流企業來說，不能僅僅只是盯著從中國發往海外的出口訂單的物流服務，更應該看到跨境電商的全球化屬性，考慮如何構建本土化服務能力服務更多國外品牌。

第四，全球政經格局不斷演變，供應鏈布局的邏輯發生變化。

回顧過去兩年，新冠疫情、俄烏沖突加劇全球能源危機、疫情期間全球供應鏈的中斷等問題，使得每個國家都開始意識到供應鏈安全、能源安全的重要性，這將會直接導致在未來幾年，每個國家都會基于本國安全的考慮，去進行一些基礎供應鏈設施的布局，因此，未來所有的供應鏈生產不可能還會一直集中在中國或者東南亞地區。

另外，4月26日召開的中央財經委員會第十一次會議強調，全面加強基礎設施建設，構建現代化基礎設施體系。其中有一個非常關鍵的信息是，穩步建設支線機場和專業性貨運樞紐機場，重點加密中西部地區和邊境地區機場。

其實中西部和邊境地區人口比較稀少，在這樣的地區建設基礎設施，從經濟效益角度來看肯定是不理想的，所以，還是更多的從國家安全的角度去考慮，例如，當發生一些緊急突發事件，國家需要迅速調動人員、物資時，完善且堅實的基礎設施顯得尤為重要。

因此，未來企業在海外國家進行供應鏈、產業鏈以及物流基礎設施布局時，不僅是站在成本和效率最優的層面去進行市場化的考量，還要綜合考慮國家安全、供應鏈安全等維度的相關政策以及監管措施可能帶來的外部影響。

目前中國亟需出現至少一家具有全球網絡、可以比肩類似于DHL、FedEx等國際物流巨頭的跨境物流企業，從而更好地服務中國企業出海以及國家物流安全。企業的發展是以行業紅利、時代機遇、國家運勢等外部環境作為先決條件。

只有時代的企業，看清行業增長的本質和底層邏輯，進退之間，方能豁達從容。

END

作者：王永強 Steven Wang

公眾號：跨境電商物流百曉生

來源：喜運達

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