行業的“疫情紅利”時代已經結束，需要理性地看待經濟周期、產業周期以及商流變化的周期；看清跨境物流行業增長的本質、動因和底層邏輯！

疫情給跨境電商物流市場所帶來的特殊紅利已經階段性終結，從主流電商平臺的流量變化以及海外C端消費者的線上購買需求，都在呈現下降的趨勢，這是目前行業不得不面對的市場基本面的變化。

根據我們近段時間統計到的行業相關數據分析，自2021年下半年開始，除了Walmart、Shopify、Shein等電商平臺流量還在有所增長外，其他主流電商平臺例如亞馬遜、eBay、速賣通等流量都在下滑，個別平臺的流量下滑甚至接近30%。

其中，亞馬遜2022年一季度財報虧損38億美元，為2015年來首次出現季度虧損。從電商業務增速、營業利潤率、運營成本等幾個關鍵財務指標都未能達到預期。亞馬遜的虧損與美國電商滲透率回落、供應鏈紊亂、經濟通脹等因素密切相關。

隨著需求端的變化，物流供給端的運力和運價水平也在發生著變化，行業供需關系即將面臨深度調整和優化。

第一，從空運市場來看：

自2022年至今，空運市場還未出現旺季，也未出現價格回升的跡象，目前仍處于盈虧平衡的邊緣。

在剔除掉國際燃油價格的變動因素之外，隨著更多的國家放開疫情管控措施，恢復國際商業航班的舉措落地，客機腹艙運力正在回歸，空運價格將會比海運價格率先回歸到比較正常合理的水平。

預計2022年9月份之前，空運價格都會維持在比較低位的水平，即使到了年底空運價格再度上漲，也不大可能回歸到2021年下半年的漲幅水平。因此對于今年的空運市場走勢，從業者要保持相對合理的預期。

目前，空運市場的運力回歸非常明顯，很多貨機資源還未全部投入使用，客改貨航班的需求已經越來越少，以前更多是“貨找飛機”，現在則變成“飛機找貨”，物流市場的供需關系已經發生非常明顯的改變。

第二，從海運市場來看：

過去兩年，海運市場的“高燒不退”，讓上游船公司對未來的市場預期普遍保持樂觀。一個是基于疫情帶來碼頭擁堵的判斷，而碼頭擁堵本質是海外需求旺盛以及港口基礎設施和處理能力的不足。

另一個則是基于全球供應鏈的“牛鞭效應”。過去兩年，疫情影響以及海外刺激性消費政策的變化，使得很多賣家以及貿易商過分預估了行業紅利周期，認為這個周期將會維持很長時間。

同時，階段性的線上需求暴漲再加上海運擁堵，使得賣家以及貿易商都開始提前往海外備了大量的貨物，階段性的造成了海運運力的擠壓，無形中推高了海運運價，加深了航運企業對于行情的樂觀估計。

所以，當海外需求放緩之后，海運的貨量將會減少，碼頭擁堵情況也將會得到顯著改善。而在這樣的背景下，海運價格的下探趨勢已經變得非常明顯，在接下來的后半年，海運價格將會在震蕩中回調。

為什么是在震蕩中回調？因為目前局部的港口或者國家由于疫情的反復，會出現階段性的擁堵。例如，近期，由于防疫政策要求，上海的一些航班、船舶出現延誤、跳港等情況，階段性出現碼頭擁堵以及處理能力的受限。但這些只是階段性的變化。從大方向來看，行業整體呈現出在震蕩中逐步回調的態勢。

第三，從快遞市場來看：

目前，快遞市場也呈現出了明顯的需求不足。

據UPS近期發布的第一季度財報顯示，由于商業快遞的增長無法彌補住宅包裹的下降，UPS的美國日均包裹量同比下降3%，相當于每天減少了61.1萬個本土派送包裹。這說明，供需關系變化的大環境下，線上訂單量的明顯下滑直接影響到了大型快遞企業的貨量。

DHL、UPS、FedEx現在基本上都在降價打折促銷。這三大主流快遞巨頭的表現是全球包裹網絡的晴雨表。三大快遞巨頭也缺貨，說明全球包裹量下滑態勢明顯。

另外，新冠疫情導致全球經濟的衰退，主流發達國家的經濟目前基本都處于通脹狀態，物價水平持續攀升，經濟增長放緩，民眾可支配收入減少，全球走出通脹還需要一定時間。

行業“疫情紅利”時代已經結束，周期性回調不可避免。只有理性地看待經濟周期、產業周期以及商流變化的周期，看清跨境物流行業增長的本質、動因和底層邏輯，才能夠合理地進行未來的規劃布局。

END

作者：王永強 Steven Wang

公眾號：跨境電商物流百曉生

來源：喜運達

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