近日，一張上海海域附近船舶密密麻麻擁擠在一起的截圖在網間流傳，圖稱“上海的外海已經滯留數百輛遠洋貨輪，供應鏈斷就斷在這里”。

一時間，該圖迅速引發網絡熱議，尤其是在上海防疫封控背景下，關于上海疫情對海運造成的影響這一話題持續引發關注和討論。

上海港等泊船個位數 為截圖擁擠不堪

4月2日，就有關“上海港嚴重擁堵”的消息，上港集團也作出回應稱：

我們注意到有個別媒體發布了關于上海港嚴重擁堵的不實報道，其中提到的‘上海的港口延誤情況越來越嚴重’，‘本周在上海港等待裝卸的船舶數量已飆升至300多艘’等缺乏考證的言論和附圖，根據上海港內部數據監測，2月份以來，上海港碼頭生產運營如常，集裝箱船未見擁堵。”

上港集團進一步表示，目前上海港絕對沒有“堪比美西港口擁堵”的情況發生，等泊船只數量為個位數，等泊平均天數為正常值。

最新數據顯示，上海港全港停工船52艘，其中散雜貨43艘（含內貿13艘），集裝箱船9艘，其中等泊船4艘。

根據馬士基等大型班輪公司3月對外公布的信息，由于春節后到3月持續的疫情交替影響，亞洲港口等泊天數通常在1-2天，上海港的等泊平均天數甚至優于南北方代表性港口。

那么，為什么會出現截圖中那樣船舶擁擠的情況？

多位航運業內人士認為，長江口是世界上最繁忙的航道，船多是很正常的，但是這里的船有很多種類，除了集裝箱船，散貨船和油輪，還有漁船，拖輪，駁船以及其他小型船（船長在80米以下）。

對于網傳圖片，海事信息咨詢服務機構信德海事相關負責人陳洋表示，圖中標識的位置不僅有上海港，還包括寧波舟山港；再者，該圖基本是將大大小小的船，包括貨船、漁船、小拖輪，航行過路的船，以及已經離開的船舶殘留的信號都包含進去了。

航運界網主編王海分析：“那張廣為流傳的圖既沒有區分進出上海港的船舶和南來北往的過路船，也沒有區分截圖當時仍在上海外海的船和已經離開此處、岸基AIS信號已經消失的船（AIS是指船舶自動識別系統），而是雜糅在一起，甚至設置了AIS點位的漁網可能也被納入。換句話說，假如這張圖是真的，那也是在截圖當時，仍保持和已消失岸基AIS信號的一個瞬時狀態，另外，此截圖的比例尺不正常，顯得船舶“過大”，視覺上有種密密麻麻的感覺。”

篩選主流貨船后，洋山港附近海域的船舶情況，也包括途徑的船只。

來源船訊網

王海進一步指出，近期在上海海域附近排隊等待的船舶數量在兩周半內增加了5倍，不過集裝箱船舶排隊數量并沒有出現大幅增長，主要是干散貨船和油輪排隊數量出現了大幅增長，而這兩種船的目的地更多是寧波舟山港，上海港還是以集裝箱船為主。

目前上海港仍在保持24小時作業，不過由卡車司機負責的銜接碼頭貨運的陸運方面，的確因為上海地區的封控以及長三角各地疫情防控政策不一而受到了一定的影響。

上海疫情防控之下?航運公司緊急應對

干散貨船、油輪船和集裝箱船的表現存在差異，根據業內人士反饋，集裝箱船的減少，原因或在于航運公司對集裝箱船進行了跳港調整。

根據公告梳理，為配合防疫要求，包括馬士基、達飛輪船、赫伯羅特、中遠海運等在內的多家全球大型航運公司此前紛紛發布業務調整公告，更改上海地區客戶服務時間或調整為居家辦公，甚至暫停部分業務。

例如馬士基公告稱，上海倉庫于3月28日至4月1日關閉，并預計進出上海的卡車運輸服務由于核酸檢測需求，將受到30%的嚴重影響；馬士基3月28日更新大中華區業務公告，該公司上海柜臺窗口及辦公室，自3月28日起暫停辦公，直至另行通知，重要文件將由南京柜臺處理。

達飛輪船在3月28日“上海地區運營更新”的客戶通知中，鑒于上海地區近期采取的預防措施，向客戶告知碼頭、多式聯運、柜面業務、首付款方面的最新情況。同日，赫伯羅特也發布了防疫期間上海出口客服柜臺業務的調整通知。

上海港方面，為應對疫情挑戰，上港集團對人員進行閉環管理，安排生產運行保障人員入住各生產單位臨時宿舍，各生產單位保持24小時正常作業。同時，為緩解因疫情影響造成的公路運輸壓力，上港集團推出“集裝箱陸改水”服務。據悉，客戶可以先把集裝箱運到太倉服務中心，再由船舶轉運至上海港，通過“陸改水”將客戶的公路運輸需求分流至水路，確保物流通道暢通。該服務覆蓋上海港洋山片區、外高橋片區各碼頭至長江及長三角區域相關港口。

綜合以上情況，航運公司的跳港調整，上港集團推出“陸改水”，均在一定程度上分流上海港的集裝箱船。而針對干散貨船和油輪增加的情況，一般而言，上海港以集裝箱運輸為主，上述兩種船型占比小，目前尚不清楚干散貨船和油輪增加的確切原因。

有海運方面業內人士表示，干散貨船主要運輸鐵礦石、煤炭、糧食等，和油品運輸均為不定期船市場，上下游客戶相對比較集中，運輸主要在港口到港口之間，受疫情對于供應鏈的影響相對較小。同時，干散貨主要依賴機械設備裝卸，油品主要通過管道對接。

集卡跨省貨運受阻

當前，上海存在多個封控區、管控區，同時多個高速道口實行交通管制，人員、車輛均受到影響。業內人士較多認為此次上海疫情對海運造成的影響主要集中在集卡運輸方面。

上海國際航運研究中心首席咨詢師張永鋒表示，目前上海港基本以集裝箱為主，港口實行了閉環管理，加上上海港集裝箱碼頭自動化水平比較高，所以疫情對于港口作業的影響相對較小，主要的影響在于集卡司機及跨省運輸方面。

多名貨運物流公司從業人士表示，在上海封控期內，集裝箱卡車貨運基本處于“半癱瘓狀態”，車輛很難進入上海，即使進去了，也很難出來。

隨著上海疫情持續嚴峻，交通管控也進一步收緊。上港集團發放的防疫通行證，目前需要同時持有48小時內電子核酸檢測陰性證明和24小時內抗原檢測陰性證明才行（如能提供24小時內核酸檢測陰性證明，則無需提供抗原檢測證明）。
上海浦東一名貨運公司工作人員表示，事實上，并不是集卡司機有核酸陰性證明就可以了，有很多小區現在被封控，居民無法出行，這其中也包括集卡司機。

不過，上海國際航運研究中心助理研究員龔建偉表示，上海市內的集卡運輸受影響不大。現在更多的問題是出了上海之后，尤其是長三角地區的很多地方對上海來的車輛采取直接勸返。

據了解，從3月28日開始，江蘇、浙江、安徽3省的多個地區的高速出口對上海車輛管控措施再升級，銅陵、諸暨、鎮江、丹陽等地直接勸返，仙居則對來自上海的集卡司機實施下高速后直接隔離。

物流網絡的隱憂

集卡運輸的重要性不言而喻。CNBC的商業分析師LoriAnnLaRocco稱，港口不僅僅是船只的地盤，沒有人用集卡把貨從倉庫運出，相當于沒有人從事貿易——美西港口倉庫工作人員缺失引發的港口擁堵，西班牙集卡司機罷工導致當地集裝箱運輸中斷即是佐證，供應鏈作為環環相扣的整體，牽一發而動全身。

盡管上港集團推出“陸改水”的調整，但有業內人士對此評論指出，相較集卡運輸，駁船運輸效率有限，無法填補公路運輸能力下降帶來的空缺。

疫情對海運造成的影響，橫向對比便可得出答案。

今年春節以來，深圳疫情呈現多點、各區、多鏈條暴發。面對嚴峻復雜的疫情沖擊，深圳港受到了不小的影響。據深圳鹽田海事局，受新冠肺炎疫情影響，2022年第一季度深圳鹽田港集裝箱吞吐量313.24萬標箱，同比減少14.59%，船舶進出港艘次12337艘次，同比減少28.23%。

今年年初，中國第二大、全球第三大集裝箱港寧波舟山港核心港區所在地北侖突發疫情，港口作業亦遇到影響。

然而，對比寧波、深圳，上海本輪疫情持續時間已經超過前兩者，此外，上海作為長三角重要的貨運集散中心，在本輪疫情影響下，面臨更為明顯的區域“關卡”問題。

此前，寧波舟山港通過開通集裝箱車輛雙向“綠色通道”，辦理“通行證”和建立“白名單”，保障外貿進出口通道順暢，利用港外堆場引導空箱接駁。而此次上海的分區封控導致部分港外堆場暫時不可用。同時，有業內人士指出，寧波港的“白名單”車輛可以在浙江省內暢行，但上海港的貨物流通主要分布在江浙一帶，集卡司機從上海回到其他省市，或會面臨當地的防疫政策被隔離甚至勸返，這在一定程度上影響集卡效率。

對于上海本輪疫情對上海港海運的影響，張永鋒表示，雖然有一些客戶表示擔憂，但港口運行依然良好，對于全球海運業影響尚不明確。長三角區域港口密集，部分船公司也可臨時性跳港等，大家不用對于港口擁堵過度擔憂。如果疫情影響持續時間較長，集卡運輸環節仍存在一些“不確定性“影響。未來貨主需要增強與港口、船公司等溝通，消除對于道路運輸不暢的擔憂，或選擇“水水”方式由太倉、湖州等船運到上海，確保運輸路線的高效暢通。

陳洋則表示，當前，集卡運輸效率、港口作業的運轉效率或多或少會受到影響，但是目前具體哪一環節的影響比較大，影響到何種程度，信息尚不明朗，還不能確定。

業內觀點指出，港外堆場以及集卡運輸這些供應鏈末端環節的缺位，環環相扣會將港口變成無油的發動機，運轉缺乏活水，長期則會對整個物流網絡產生影響。

來源：喜運達

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