在疫情期間，人們談論物流的敏捷性和彈性，但當壓力發生時，很多東西都被證明是虛幻的。事實上，在很多情況下，供應鏈都十分脆弱，無法及時響應，導致生產商、銷售商、物流服務商以及消費者都面臨大規模的損失和額外成本。

現在，疫情已經成為過去，一切都恢復正常了嗎？事實證明變化并不是很大。在即將邁入2024年之際，回顧2023年，到底發生了什么？對物流和供應鏈又意味著什么？

美國一大型零售商的供應鏈負責人表示，到了2023年年底，零售商的庫存依然高于預期，主要的應對手段依然是繼續大幅減少訂單，這縮減了零售商的進口貨量。因此，整體進口和美國國內運輸遭受需求緊縮的壓力，而海運價格也降至2019年的水平。

他還指出，港口、UPS的勞工糾紛險些發生，但這兩起事件對旺季幾乎沒有影響，因為與2022相比，這種季節性的勞動力供應已經不再緊缺。

而對于許多中小型貨主來說，電子商務的需求似乎已經顯著下降，許多包裹承運商的報告中顯示包裹數量減少，這導致承運商們對運費、高峰附加費和GRI協議進行重新評估，截至目前，包裹服務市場更傾向于買方市場。

WestRock公司的企業物流高級副總裁比爾·哈欽森（Bill Hutchinson）說，2023年是設備和勞動力成本上升以及貨運需求崩潰的緊縮，預計行業將需要一年時間來平衡供需，除非出現更多重大的地緣政治問題。

哈欽森表示，考慮到市場緊縮，貨主需要考慮繼續減少運輸環節和通過供應鏈壓縮運輸時間。并且，無論市場狀況如何，成為頂級貨主都是當務之急。不斷上升的設備成本、不確定的能源成本和勞動力供應，正在加大對私有和專用車隊成本結構的壓力，這將繼續推動創新解決方案，以利用短途市場的共享能力。

多明戈·阿穆納特吉（Domingo Amunategui），一家主要林產品制造商的前供應鏈副總裁，觀察到在2022年第三、第四季度集裝箱吞吐量突然減少后，海運公司迅速調整了運價策略，一些海運公司試圖保留部分價格漲幅，但到了2023年第一季度末，幾乎所有公司的價格都下降到了接近疫情前的水平。

據阿穆納特吉稱，整整一年的運力充裕，為貨主創造了一個競爭非常激烈的市場。有幾家運輸公司因為擔心輸給一些激進定價的臨時運輸公司，而改善了其初始運價報價。盡管市場條件發生了劇烈的變化，但服務仍然是海運公司的一個問題。交貨時間的波動性當然比2021年和2022年要低得多，但在需要更多服務的時候，一些運輸公司的表現仍然低于貨主對服務商的期望。

在美國國內貨運方面，阿穆納特吉表示2023年于運輸公司來說是非常困難的一年。2022年下半年現貨價格下調，這對2023年所有合同價格的續簽產生了影響。總體而言，盡管投入成本更高（燃料、勞動力等），但現在價格已經降到了疫情前水平。

拖車、掛車和司機都很充足。由于供應鏈問題導致交付延誤的所有設備現在都已經可用，這對運輸公司構成了壓力，他們需要尋找貨量以覆蓋這些固定成本。由于需求較低，沒有足夠的貨物來對司機施加壓力，司機短缺似乎也不再是問題，但需要注意它仍然存在并可能會回來。

阿穆納特吉認為，重要的一點是，在2021年和2022年，集裝箱可視性是一個熱門話題，這為許多提供各種解決方案的新興企業和現有技術公司帶來了大量資金。因此，對于這些公司來說，今年是一個整合的年份，但對于那些沒有正確產品或夸大能力的公司來說，這也是一個暴露實力的年份。

作為貨主，面對當前這一令人困惑的市場，要做出正確的采購決策很不容易。每家公司都提供一種或多種支持人工智能的解決方案，有些只是對算法的夸大其詞，它們花費大量時間去營銷看似高級但不一定能解決問題的功能。目前，貨主有一個巨大的需求，那就是供應鏈端到端的可見性，供應鏈的每個環節都是獨特的，貨主需要與了解自身最大痛點的公司合作。

因此，深刻全面的變化是當務之急，但這些變化在長期內意味著什么，目前還不清楚。

航空貨運在今年也并非一帆風順。根據國際航空運輸協會（IATA）的數據，今年航空貨運的需求下降將放緩至3.8%，但隨著客運航班的激增，腹艙運力增長，再加上全球貿易放緩，航空公司貨運收入將暴跌33%，降至1423億美元。

更令人不安的是，當前的貨量比2019年的低位水平還要低5.3%，到年底時將比四年基準水平低5.5%，達到2.4億貨運噸公里（CTK），這表明市場狀況在傳統貨量高峰期的下半年略有惡化。

IATA曾估計，今年航空公司將運輸6370萬噸貨物，而2019年的貨運量為6780萬噸。盡管貨量低于疫情前，但由于勞動力短缺和燃料費用增加，服務費用更高，航空公司的貨物收入仍將遠高于疫情前的1000億美元。

今年航空貨運需求預計將下降3.8%，相比去年的8%下降有所改善。但一些分析人士指出，出現臨時的穩定跡象，更可能是因為2022年中國經濟處于管控期，而不是因為今年需求改善。

此外，IATA表示，對2023年航空公司貨物收入的估算，已經從1494億美元下調至1423億美元，相比2022年減少了31.4%。另一方面，預計的貨運量基本與2023年初預測的水平相當，將減少4%至5780萬噸。航空貨運收入下降主要是由于貨運價格下降，而不是貨物量的減少。

分析公司Transport Logistics Group的董事總經理查克·克勞迪斯（Chuck Clowdis）稱，波羅的海航空指數略有上升，上漲0.7%，但期望迎來關鍵的復蘇還為時過早。上海的周度數據環比略有上升，但仍同比下降22.5%。總體而言，空運貨主度過了一個相當有利的年份。

積極的一面在于，航空貨運服務商在繼續擴張、合并，并購置新設備和改裝設備，這是體現對市場有信心的一個良好跡象。需要注意的是，卡車貨運中通常會有貨物盜竊的現象，盡管空運貨物的安全性會更加嚴格，但盜竊率上升是一個不容忽視的問題。

全球第三大集裝箱運輸公司的首席執行官表示，不必對船運公司收益急劇下降而感到恐慌。據《華爾街日報》報道，CMA CGM首席執行官羅德爾夫·薩阿德表示，他預計今年困擾航運業的低迷貿易量在2024年仍將繼續存在。

根據薩阿德的說法，在疫情期間盈利創下歷史新高后，由于盈利的急劇下降，業務基本上回到了疫情前的水平。在疫情期間，隨著航運需求激增和運費飆升，大型集裝箱航運公司賺取了數百億美元。行業分析師約翰·麥考恩表示，航運公司在今年第二季度的凈利潤總計下降了540億美元。

盡管CMA CGM的利潤比去年第二季度下降了83%，但仍然賺取了13億美元。然而，薩阿德表示，他預計2023年下半年將比上半年更為疲弱。價格從疫情期間的水平繼續調整，當前的跡象顯示這一趨勢將繼續，特別是隨著新的運力進入市場。

地平線航運公司的前總裁約翰·基南觀察到，對于參與物流領域的任何人來說，變革的水平和速度令人震驚?？纯唇衲曛車墓?，Flexport崩潰，Convoy失敗，高級領導層變動，還有因為運量持續下降而陷入困境的技術公司，以及班輪服務的過剩產能——有人說這種過剩將持續到2030年。

聯合包裹服務公司（UPS）的業務受到多方面的沖擊。由于全球貨運需求放緩，該公司在第三季度收入下滑，因此調降了銷售前景。在美國，由于消費者支出從商品轉向服務，包裹承運商受到了影響，而中美之間的貿易并沒有像公司預期的那樣迅速改善。

與此同時，UPS仍要應對因為夏季勞動談判帶來的業務損失，當時平均每天有150萬個包裹流失到了其他承運商手中，UPS表示已經重新奪回了約40%。然而，美國國內的包裹量較去年同期下降了11.5%，表明該公司在其業務流程中仍存在一些缺口，這使得在規劃假期高峰期的運力時變得更加復雜。

根據SJ Consulting總裁Satish Jindel的說法，UPS/Teamsters的合同在包裹市場供需最不平衡的時候增加了顯著的運營成本。目前UPS的運力已增加到每日1.1億件貨物的平均運輸量（ADV），并正在增加新的運力，但現在的需求為每日6900萬件運輸量，并且未來兩到三年內，需求的增長預計不會超過個位數百分比。

聯邦快遞已經啟動了“One FedEx”計劃，整合快遞和地面服務的國內運營網絡，甚至與聯邦快遞貨運（FedEx Freight）的線路運營合并。這將有助于聯邦快遞提高競爭力，對托運人來說也應該是個好消息。

然而，FedEx仍要面對一些挑戰，因為受到投資者的壓力，需要改善回報，可能會限制FedEx用更低成本進一步降低費率以換取市場份額的操作。盡管消費者仍在繼續消費，但他們已經將支出從商品轉向其他領域，這導致整個運輸行業的需求和貨運量下降。

來源：曉生研究院

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