跨境物流經歷最難旺季：海陸空線路“全滅”

2020年12月22日 7:40:10 來源：喜運達

【億邦動力訊】12月10日前后，一段集卡車司機蜂擁搶箱子的視頻在跨境物流圈火了。“海外多國疫情反彈，港口不能正常運轉，導致集裝箱回流不暢，而現在又正處旺季，國內發貨需求上漲，所以真是一箱難求，不得不搶。”某物流公司員工談道。

這正是當下海運的情況：歐美多港口出現擁堵、集裝箱無處安放，而國內很多港口集裝箱卻極度缺乏，航運公司不得不征收擁堵附加費、旺季附加費、缺柜費等附加費用，航線運價進一步上漲。

（來源：上海航運交易所）

空運同樣不容樂觀。據另一位物流從業者反映，美國洛杉磯和長灘兩大港從幾近癱瘓，11月底空港地面人員大面積感染新冠，民航局再發熔斷指令，幾大航空公司從12月1號-10號全部停航。“12月份運費繼續上漲，時效更加不確定，艙位更加緊張。目前，美西航線運價較年初漲了近3倍。”該從業者指出，“歐洲也情況也差不多，運力不足，價格一直漲，配送時效嚴重延誤。”

據悉，受疫情影響，UPS已經通知，在歐洲某些國家/地區，由于商店關閉或者各地區的限制政策，很多包裹無法交付。DHL自11月26日起新增了暫停包括捷克、波蘭、匈牙利、芬蘭、土耳其、保加利亞在內的6國的快遞寄送服務。

沒柜、漲價、延誤——跨境物流正在經歷一個最難旺季。

海陸空都失效了

“雖然每年跨境物流運輸旺季都會經歷資源緊張、價格上漲的問題，但今年的確是最艱難的一年。”一位外貿從業者向億邦動力談道，“一船難求、一箱難求”的情況致使市場上不斷出現天價海運費，主流船公司訂艙已至12月下旬，高運價預測將持續到春節前后。

相比海運和空運，陸運被寄予了很高的期望。深圳金保通國際貨運代理公司總經理姚春紅告訴億邦動力，在今年的情況下，中歐卡航（即汽車運送）一下子火了，正常時效是15天，媲美空運。但是，進入旺季以來，也出現嚴重擁堵的情況，整個物流嚴重延誤。

“卡航堵了太多柜子了，物流和電商都急得團團轉，我們在調車，但也只能解決一小部分。”姚春紅談道，“新疆阿拉山口已經堵了很多卡車出不去。一是由于卡航突然爆量，但整體還不成熟，運轉壓力很大；二是進入冬季后，天氣原因本身也會導致時效變慢；另外，因為新疆疫情，報關也沒那么快了，且哈薩克斯坦每天只放幾輛車進入。”

“阿拉山口堵那么多車，目測至少要清半年。而歐洲的疫情越來越嚴重，封國封城，人手也越來越少，加之今年歐提前放圣誕節假。”姚春紅，空運漲價，海運沒柜，鐵路沒柜，卡航嚴重擁堵，整個物流嚴重延誤。而今年旺季的訂單量卻是大增的，尤其是電商的訂單。

另一條陸運通道——中歐班列，一度迎來高光時刻，出現全線爆單的情況。根據公開數據，截止到今年11月初，中歐班列年開行量達到10180列，已超去年全年水平（8225列）。包括滿洲里、二連、阿拉山口、霍爾果斯在內的口岸，今年進出境中歐班列數量都同比大增（滿洲里同比增長30.2%，二連浩特同比增長52.8%，阿拉山口同比增長42.8%），連續創下新紀錄。但與此同時，在國內集裝箱緊缺、物流循環速度下降的背景下，加之空海運力積壓到鐵路上，導致中歐班列負荷劇增，成為新的“堵點”。

因口岸站嚴重積壓，11月中旬、12月上旬，鐵路總局屢發調令，各站裝到二連浩特、阿拉山口出口的各類貨物一律停裝。“出口貨物積壓嚴重，鐵路運輸要先把之前積壓的貨物處理了，才能開始裝運新的貨物。”有貨代公司表示，此外，由于冬季天氣原因，中歐班列的運行時效也遇到挑戰，而且在境外端，由于疫情和假日季到來，人力不足，尾端的清關派送時效都會比較差。”

物流價格繼續上漲 “卡死”中小賣家

萬邑通營銷部負責人何世濤向億邦動力指出，今年旺季以來，跨境物流倉儲面臨的挑戰包括：國內直發，經濟性和時效性不容客觀；頭程運輸，海運頭程各環節壓力陡增；海外倉，庫容緊張，一倉難求；尾程派送，訂單妥投時效難以保障。

“整體情況是不太好，但也不是完全動不了，就是時效延誤。”一位物流行業的資深人士表示，跨境物流目前最大的問題其實是漲價。他預判，明年跨境物流還會繼續漲價，利潤低的賣家在物流這一環估計就會被“卡死”。

寧波市新東方工貿有限公司總經理朱秋城也表達了類似的觀點：“傳統外貿在下半年逐漸恢復過來，對物流的需求上漲，本來就緊張的物流資源更緊張了，價格肯定會嚴重上漲。需求起來了，但利潤很薄的話，面對高昂的物流成本，就很難做了。”

他指出，相比而言，跨境電商會好一點，因為很多跨境電商品類的毛利高，有一定規模的賣家基本能應對上漲的物流價格，只不過時效上有一定延誤。“但對于一些中小賣家、利潤薄的賣家來說，生存壓力就很大了。”

相比國內物流，跨境物流的鏈條比較長，經歷了國內干線、國際報關、國際航班出運、國外清關、尾單派送等多個環節，導致成本更高。據遞一國際物流負責人余潔介紹，目前，物流占跨境電商整體成本比率在20%以上，有的賣家甚至會達到30%左右。

按照這一比例，如果跨境電商的物流成本繼續上漲，賣家的利潤空間無疑將被進一步壓縮。

PingPong聯合創始人盧帥此前在第五屆全球跨境電商峰會的演講中指出，從支付接口端的數據來看，今年疫情下最明顯的一個趨勢是跨境電商的頭部效應越來越明顯，大部分增長來自中大型賣家，小型賣家、長尾賣家的增長不明顯。他判斷，在行業規模化發展過程中，一定會淘汰掉為數不少的中小企業。“抗風險能力將成為跨境出口賣家的基礎能力。”盧帥談道。

而在這些抗風險能力當中，如何應對物流的不確定性給生意帶來的影響顯然是關鍵一項。

跨境物流行業召喚“武林高手”

一面是對于跨境電商賣家而言的物流困局，另一面則是今年的形勢倒逼跨境物流服務商以更快的速度成長。

“今年電商物流多少都會賺，但是對于大家來說，賺到的錢基本都在應收款里，加之電商平臺的回款政策也有改變，資金流還是很緊繃的。”某跨境物流服務公司相關負責人指出，今年的行情下，無論是傳統貨代還是跨境物流都很火爆，只不過層層因素導致整個鏈條的資金流并不理想。與此同時，今年的形勢下也暴露出跨境物流行業中小服務商亂打亂撞、規模化玩家卻不多的現狀。

跨境物流行業亟需更多有實力的玩家是一個不爭的事實。

上述服務商向億邦動力指出，在跨境物流發展的早期，大部分企業都是以資源整合為主，高度依賴郵政體系和商業快遞體系。如今隨著客戶對于物流服務要求的提高，在攬收、干線、通關、倉儲、配送等環節加大自主建設力度是必不可少的了。而且在跨境物流后續的發展中，“重”可能才是一個競爭壁壘。

比如，以資本密集、重本地化運營為特點的海外倉在今年可謂是迎來了高光時刻。根據萬邑通的數據，今年2月國內疫情爆發后，到4月貨物陸續送達海外倉入庫上架，入庫商品數同比明顯增長，往年入庫貨量一般會在6月小幅下降，但今年6月的入庫貨量漲勢不減。往年10-12月期間海外倉的商品出庫可占全年的45%，而今年10-12月旺季期間的出庫增長至少200%以上。