前言
今天想跟大家聊一聊跨境物流的那些事，
談一談我個人對于貨代行業的觀察。
貨代行業經歷了繁榮昌盛的10年，
下一個10年將會面臨諸多挑戰。
師父2010年入局跨境物流，
算得上是跨境物流的OG人物。
常憶當年，野蠻生長的時代，
為了獲得貨量，酒桌上義薄云天，
為了時效承諾，風雨兼程不敢怠慢，
對于跨境物流人，我心懷敬重。
如今全球化的發展，
離不開信息流和物流的支撐，
跨境物流人背負時代的使命，
任重道遠。
在暢談跨境物流未來之前，我想跟大家先聊一聊跨境物流鼻祖——DHL在80年代遭遇的滑鐵盧事件：
1969年阿姆斯特朗在月球上留下了一句經典名言：“我的一小步，人類的一大步”。
同年，在舊金山，三個小伙子成立了快遞公司，以各自姓氏取名——DHL。
起初，他們的業務是來往檀香山與舊金山，遞送貨物單證，以便客戶能夠在貨物到港前安排好清關，縮短貨物在港口的滯留時間，漸漸他們把業務擴張到亞太地區。憑借著輕資產的運行，利用國際航班客機開展國際快遞業務，70年代DHL成為唯一一家能夠“次日達”的國際快遞公司。
20世紀80年代之前，DHL是國際物流的霸主，擁有超過50%的市場份額，而到了90年代，DHL的市場占有率下跌至40%.
20世紀80年代，時代的變局悄悄地影響著國際快遞業的格局。
科技方面，隨著電子信息化發展，無紙化辦公趨勢影響，使得紙質文件的郵遞需求大幅減少，同時隨著“豐田精益管理”在全球推廣，生產型包裹的運輸需求增加。到了80年代末，國際物流已經進入包裹時代。
經濟方面，全球第三次產業轉移，使得跨國運輸需求增加，UPS、Fedex等巨頭紛紛推進自身的國際化。競爭加劇。
DHL作為文件航空時代的國際物流霸主，并沒有準確把握到包裹時代的來臨，由于沒有提前做好充分的準備，使得短短幾年，DHL的國際市場占有率被競爭對手UPS、Fedex吞噬了10%.
時代的一粒灰，落在個人頭上，就是一座山；
對于行業而言，也是如此。
今天主要想聊三點：
貨代的現狀——百舸爭流
貨代的挑戰——兩朵烏云
對于貨代行業未來的猜想——寡頭時代
貨代現狀：百舸爭流
隨著跨境電商的高速發展，跨境電商物流得以蓬勃發展，尤其在深圳的坂田、福永、華南城等地，跨境物流企業遍地開花。
我在企查查搜索了下數據：
“深圳貨代”——超2萬家的搜索結果
“深圳貨運代理”——近10萬家的搜索結果
保守估計，在深圳的跨境貨代至少3-5萬家。
跨境電商的發展，離不開貨代人的辛勤付出。同時，它也造富了一批貨代人。
2020年8月鹽田港單月吞吐量140萬標箱
打破全球單一碼頭單月吞吐量記錄
貨代，是一個進入門檻較低的行業，幾個人搭建的小團隊就可以開干了，不需要購買什么固定資產投入，主要的開銷在于人工成本。現在有“貨拉拉”、“易車車”等互聯網拉貨企業，貨代們可以減少在貨車方面的投入，使得公司運行能夠更加輕資產化。
當然，做貨代也是存在不少風險。
禍兮福所依，福兮禍所伏
貨代最大的風險在于：墊資.
跨境電商爆款出現之時，貨代們借東風，紛紛賺的盆滿缽滿；
狂歡之后，泡沫破滅，激進的貨代，極有可能隨風而逝。
2017年，指尖陀螺，引爆跨境圈；
2020年，防疫物資，引無數英雄競折腰；
就在前兩天還有一個貨代朋友告訴我，他有一批口罩54萬個存在海外倉，由于口罩在電商平臺賣不動了，貨主干脆不要了，十幾萬貨款都沒有結算給他。他只能抵扣下口罩，每天還要承擔海外倉倉儲費，讓他很糟心。
由于行業的高速發展，市場蛋糕足夠大，狂歡之后也許有人退出，但總體依然保持著欣欣向榮的局面。因此，貨代行業沒有足夠的動力進行自我進化，而是更多保持原來的模式：
酒文化的關系建交；
拼價格和賬期；
貨代面臨的挑戰：兩朵烏云的出現
1900年，開爾文男爵（威廉·湯姆遜）富有遠見的“兩朵烏云”言論，預示了20世紀現代物理學兩大支柱的誕生（相對論與量子力學）：“The beauty and clearness of the dynamical theory ,which asserts heat and light to be modes of motion, is at present obscured by two clouds.”
2020年，在貨代行業的頭上同樣是飄著2朵烏云：
科技賦能——數字化線上訂艙平臺的挑戰
大件貨物——運輸能力的挑戰
挑戰一：數字化線上訂艙平臺的挑戰
我一直認為，科技賦能對于貨代的沖擊并不會產生多大的影響，至少在三五年內不會。
因為貨物包裝的不統一，人力搬運依然是物流必不可少的一環，一人一叉車是最經濟的搬運模式。直到最近發生的2件事，改變了我的想法：
第一，我最近接觸頭程貨代時，發現許多貨代的訂艙能力是相當的。即同樣可以約到同個碼頭的艙位，價格可以做到同樣的低，幾乎看不出貨代之間的差異，似乎都只是賺取信息差而已。
第二，2020年10月22日一個名為“運無界”的跨境物流平臺悄然上線，號稱跨境物流的“Uber”。我搜索了下該公司，并沒有看到有資本的身影。這個產品的上線并沒有激起圈內的波瀾，因為在四年前馬士基和阿里巴巴曾聯手推出線上訂艙平臺——艙位寶，如今消身匿跡。
當市面開始不斷推出數字化線上訂艙平臺時，說明市場的需求呼聲之高，有人開始愿意冒險嘗試。當資金、技術瘋狂砸入時，將會大大加速數字化線上訂艙平臺的成熟。
2017年Twill（特為）上線
馬士基旗下數字化線上平臺
航司人手有限，不可能服務到所有的客戶，尤其是中小企業；客戶的需求總是多樣，貨代便成為了不可或缺的一環。數字化線上訂艙平臺的出現，不在于航司的“降緯打擊”，而在于價格的透明化，這無疑將擠壓貨代的利潤空間。
貨代通過信息差賺取利潤，當數字化線上平臺越來越完善時，價格越來越透明時，貨代的利潤將會被不斷壓縮，貨代必須有能力提供更有價值的服務，才能保持自身的發展。
挑戰二：大件貨物運輸能力的挑戰
相對于數字化線上平臺的挑戰，大件貨運輸能力的挑戰顯得更加急迫。因為跨境電商大件產品的銷售，已經成為了上升的趨勢。
大件貨物的托運，不僅僅是對貨代搬運能力的挑戰，而且是對貨代自身中轉倉的存儲空間和操作效率的挑戰。在要求提升硬件設備、倉庫面積的同時，還要求對于庫內作業的精細化管理，提升整體效益。
在我大學畢業的那年，我去了德邦物流，干了一年物流人。那時的我們，走零擔貨，基本是靠人力搬運，偶爾請叉車，重貨通常放門口（庫內占地方，門口小偷拖不走）。時間已過五六年，我現在站在很多貨代的倉庫門口，就跟我當年一樣。憑這樣的硬件基礎，是無法支撐未來大件貨品的運輸。
天下大勢，合久必分，分久必合
未來貨代業，我斗膽猜測將會是寡頭的時代，大多數貨代都會消失在歷史的長河中。
之所以作出這樣的判斷，是類比了國內快遞業的發展歷程。
20世紀80年代，國家放開管制。國際物流紛紛看好中國市場，要么選擇成立合資企業，要么尋找中國的貨運代理。20世紀90年代，看到了快遞市場的巨大潛力，民營快遞企業如雨后春筍，在中華大地紛紛成立，其中包括1994年成立的順豐和申通。
經過了20多年的大浪淘沙，中國大陸的快遞格局——菜鳥系、順豐、京東物流，大有三分天下之勢。
跨境貨代崛起于2010年左右，經過了10年的繁榮發展，下一個10年將迎來競爭的考驗。
貨代面前只有兩條出路——要么做大，要么差異化；
做大，需要有資本的助力；
差異化，需要有獨到的核心競爭力。
下期預告：
《跨境電商物流（下）之海外倉變局》
（來源：姜太公的劍）
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來源：喜運達
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