創紀錄！MSC運力足以與各大海運聯盟匹敵

2024年7月8日 11:18:44 來源：海運網

地中海航運MSC以20%的運力占比成為全球最大集裝箱航運公司，總運力即將突破600萬TEU，遠超第二名的馬士基約170萬TEU，這一差距相當于排名第七的長榮海運的總運力。

據Alphaliner，上周，全球第一大班輪公司MSC（地中海航運）的市場份額已經達到了20%，該公司船隊現有837艘船，運力總和達到了5,979,659TEU（截至7月4日），只要再接收一艘20,000TEU以上大船，船隊運力就將突破600萬TEU，足以與各個海運聯盟分庭抗禮。

和MSC“分家”的馬士基，將從明年起與赫伯羅特共同運營“雙子星”聯盟，兩大船公司的運力分別排名全球第二與第五，加起來有649萬TEU，預計投入雙子星中的運力則只有290艘船，合計340萬TEU。如今最大的海洋聯盟部署了321艘船，合計450萬TEU。MSC完全有能力自成一統，獨立經營航線網絡，輔以一些較小的VSA協議，而不必加入或組建新的海運聯盟。

值得一提的是，正是馬士基親手將MSC推過了市場份額的臨界點。近日，MSC從馬士基手中購買了一艘9600TEU的二手船舶，命名為MSC NICOLE X，原名A.P. M?LLER，以馬士基集團的創始人為名。該船2000年下水，有18艘姐妹船，此前已有9艘都已經轉手，冠上了MSC的船名。光這10艘船，就代表著馬士基向MSC出售了近10萬TEU的運力，足以說明雙方策略上的巨大差異。

2015年，2M聯盟結成時，MSC還處于較弱地位，船隊運力為254萬TEU，在聯盟中部署了90萬TEU，而馬士基當時運力有289萬TEU，在2M聯盟中部署120萬TEU。此后雙方船隊規模都有大幅擴張，但MSC的速度驚人，于2022年1月超越馬士基成為全球第一大班輪公司，并不斷拉大差距。

MSC的市場份額（紅色標識）與運力（藍色標識）變化自1970年成立以來，MSC花了37年才達到100萬TEU運力（2007年1月），接著是54個月達到200萬TEU（2011年7月）、70個月達到300萬TEU（2017年5月）、50個月達到400萬TEU（2021年7月）、46個月達到500萬TEU（2023年5月）、14個月達到600萬TEU（預計為2024年7月），船隊擴張呈加速度趨勢。MSC如今手握的新船訂單運力也是全球最大（約119萬TEU），據Alphaliner估計，當雙子星聯盟正式開始運營時，MSC的船隊運力將相當于馬士基與赫伯羅特之和。此前，Sea-Intelligence預測，到2026年時，MSC的船隊運力將突破700萬TEU，馬士基則會被達飛超越，降到全球第三。

近日，MSC海事政策與政府關系執行副總裁Bud Darr受訪時表示，接連不斷的挑戰似乎成了航運業的新常態，為此船公司需要投資更多運力，整個供應鏈或價值鏈中的參與者都必須這么做，無論是購買更多卡車、倉儲空間還是船舶。

MSC不斷造船買船，除了馬士基之外的其他船公司也在這么做。盡管分析師屢次警告運力過剩的危險，但疫情之后，新造船蜂擁而來，僅2024年就已經下水了246艘新船，總運力為160萬TEU。事實上，如果沒有這些新運力，紅海危機造成的影響會比現在更糟糕。紅海危機以來，繞行好望角、旺季提前、主要港口擁堵等因素瘋狂吸收著市場上的可用運力。2024年6月，全球僅有77艘船舶閑置，運力總和為21.7萬TEU，僅占全球船隊的0.7%，達到疫情以來的最低值。其中18000TEU以上的大船無一閑置，而疫情后，MSC曾有24000TEU級別交付即閑置。當前，隨著紅海危機繼續，運價繼續上揚，MSC越來越如魚得水。

走老路的MSC風生水起，堅定物流戰略的馬士基卻不那么順利。馬士基將船隊運力維持在400-440萬TEU左右，沒有投資24000TEU級別的巨型船舶，在海運和碼頭部門投資較少，但在物流部門投入超百億美元，收購包括利豐物流在內的眾多貨代物流公司，回報卻遠不如預期，物流戰略不被業內看好。2023年，馬士基物流部門的有機增長率目標是10%，實際達到-15%，今年一季度也只有-13%。近日，馬士基宣布，因為整合風險較高，退出德鐵信可的競購，柯文勝表示馬士基戰略重點不變，致力于物流領域擴張，同時正在實施碼頭業務的增長計劃和推出新的海運服務網絡。同時，在集運市場上份額下滑導致馬士基少賺了幾十億美元。此前，據意大利信使報披露，2022年，MSC的營收約910億美元，息稅前利潤（EBIT）約376億美元。同年，馬士基實現營收815億美元，EBIT 309億美元。紅海危機后，馬士基CEO柯文勝表示，和競爭對手相比，該公司新造船太少，導致準班率大幅下降。為了填補運力空缺，近日，馬士基以15萬美元的日租金，從德翔租用了一艘7000TEU級別新船。

而在物流等領域，MSC沒落下太多，馬士基出售滾裝船公司股票時，MSC收購了全球第三大滾裝船船東；馬士基大舉買進物流公司時，MSC也沒有少花錢，近日還購入了機場的股份。港口圈認為，盡管行業總是標榜創新，但航運業仍然相當保守，就像海運聯盟最終沒能控制運力，改變集運業周期性的興衰。MSC的打法依然強調規模優勢，不斷擴張運力，用傳統的方式應對危機。走另一條路的馬士基，在越來越強調穩定的供應鏈中，大舉投資全程供應鏈，卻沒得到業界的“寬容”，容錯成本很低，回報遙遙無期。因此，MSC目前是贏家。在接連的供應鏈危機后，貨主和船公司的關系惡化，歐盟等監管機構已經盯上了海運聯盟，反壟斷力度不斷加強。MSC通過疫情期間的巨額利潤充實家底，在船隊運力上一騎絕塵，足以自立門戶，比起在聯盟中尋求步調一致的船公司，能更靈活地調整服務網絡，在打價格戰或爭奪客戶時搶先下手。MSC獨立與各個海運聯盟相競爭，很快將成為現實。行業似乎變了，但又沒變。

來源：海運網