157頁報告全面回顧2023年海運市場！

2023年11月6日 15:33:43 來源：曉生研究院

《2023年海運回顧》描繪出了一幅復雜而多元的海運市場圖景。一方面，海上貿易量將在可預見的未來繼續增長，2023年增長2.4%，未來五年增長2.1%。航運模式和貿易路線正在發生變化。另一方面，海上運輸行業正面臨一個十字路口，許多力量正在重新塑造該行業的角色和運營格局。

《2023年海運回顧》由聯合國貿易與發展會議發布，本文節選了部分內容進行分享。完整版報告可添加文末微信領取。

圖片來源：UNCTAD? 海運貿易在2022年下降0.4%，2023年恢復了增長
面對2019冠狀病毒病大流行之后的趨勢、2021-2022年全球供應鏈緊縮的后遺癥、集裝箱航運市場疲軟以及烏克蘭戰爭導致的航運和貿易模式轉變，航運業繼續砥礪前行。
全球航運業繼續面臨多重挑戰，包括貿易政策和地緣政治緊張的加劇，并正在應對全球化模式的種種變化。航運業處在這些力量的交匯點，這將影響到該行業如何適應不斷變化的運營和監管環境，同時繼續切實有效地為全球貿易服務。
海運貿易量2022年小幅縮減了0.4%，但貿發會議預計2023年的海運貿易量將增長2.4%。事實上，該行業保持著韌性，貿發會議預計海運貿易量在中期（2024-2028年）將繼續緩步增長（表1）。
全球航運業還面臨著同時出現的多重壓力，使維持供需平衡成為承運人面臨的一項挑戰。2022年期間，以公噸計算的集裝箱貿易下降了3.7%。貿發會議預計，集裝箱貿易2023年將增長1.2%，2024-2028年期間將增長3%以上，盡管這一增長率低于過去30年約7%的長期增長率。在供給側，集裝箱運輸可能已經進入運力過剩階段，這意味著承運人將著眼于利用滑價、船舶置閑或拆船等工具管理產能。

自2022年初以來，海運貿易，尤其是干散貨和油輪運輸，受到了烏克蘭戰爭的影響。這場戰爭改變了航運布局，加大了初級商品，特別是石油和谷物的運輸距離。在2022和2023年，以及在2024年的預測中，噸英里的增長超過了噸數的增長（圖1）。

2022年，石油和天然氣貿易量的年增長率強勁，分別為6%和4.6%。
港口停靠量與這些貿易趨勢相一致，在新冠疫情大流行開始時大幅下降（圖2）。船舶的港口停靠量繼2022年上半年同比下跌后，于2022年下半年上升。油輪的港口停靠量達到了歷史最高水平，而散貨船的停靠恢復到了新冠疫情前的水平；集裝箱船的港口停靠量尚未恢復到2019年的水平。

? 亞洲內部集裝箱化貿易流強勢反映全球格局
集裝箱貿易的運輸距離自2020年以來大幅下降，但在2023年略有增加（圖3）。亞洲內部集裝箱化貿易占區域內貿易的大部分，其份額近年來有所增加。由于亞洲內部貿易的運輸距離較近，全球集裝箱貿易中的每噸集裝箱貨物平均運輸距離也就相對較短。
亞洲內部集裝箱化貿易流的強勢反映了全球制造業的格局，而中國在東亞鄰國的支持下，繼續擔當著全球制造業的領跑者。這也反映出幾個東亞國家正在加大對區域和全球價值鏈的參與力度。

? 船隊增長緩慢，船舶老化以及未來的挑戰
截至2023年1月，世界船隊由105,493艘100總噸及以上的船舶組成。2022年，運力以每年3.2%的速度擴張，總噸位達到22.7億載重噸（圖4）。

集裝箱船隊的運力增長了3.9%。中國、大韓民國和日本是最大的造船國，占交付總噸位的93%。
多年來，全球船隊的運力擴張經歷了起伏，反映了航運、造船和融資領域的商業周期和趨勢。2023年期間，全球載重噸位的平均增長率已放緩至4.9%。自疫情大流行以來，船隊增長進一步放緩，平均每年為3.1%。
全球船隊也在老化。2023年初，商船的平均船齡為22.2年，略高于上一年。與十年前相比，全球船隊平均老化了兩年，船隊半數以上的船齡超過了15年。
? 集裝箱運價向疫情前水平回歸
集裝箱運價的2022年走勢呈現為兩個階段。2022年初，集裝箱即期運價飆升至創紀錄水平，反映了與疫情大流行相關的反彈和全球供應鏈危機。2022年下半年，大多數主要航線的運價下降，并在2023年初穩定下來。衡量中國集裝箱即期運價的“上海集裝箱運價指數”2022年1月達到5,067點的峰值，比2019年1月新冠疫情之前的水平高出5倍（圖5），但在2023年6月暴跌逾80%，至967點。集裝箱運輸公司實現了前所未有的利潤，預計2022年的息稅前利潤（EBIT）將達到近3,000億美元。
2022年，合同運價上漲，這與決定即期運價走向的趨勢相一致，并反映了船舶運力供需錯配、供應鏈中斷、港口擁堵、成本壓力和貿易失衡等因素。與2019年相比，亞洲始發航線的合同運價增幅最高。與2019年相比，2022年亞洲－南美貿易航線的合同運價飆升386%。貿易不平衡繼續對合同運價產生重大影響。大幅增加的運輸成本在更廣泛的經濟層面上造成了通脹壓力。
集裝箱航運從2021年的一度繁榮轉入了一個困難階段。隨著2023年新集裝箱船運力的涌入，市場恢復了正常，運力水平發生了變化。
由于更多的集裝箱船預計將在2024年和2025年下水，預期運力將會進一步轉變。班輪運營商正在采取不同的策略解決運力過剩的問題，包括改道、空駛、減速和船舶置閑。
運營商正在按照不同的策略建立韌性和因應不斷變化的運營環境。一些公司，如馬士基，傾向于采用綜合方法，提供端到端的服務交付。地中海航運公司等其他一些公司已表現出對船舶訂購和運力擴張的興趣。

與此同時，隨著集裝箱運輸市場的疲軟，一些被2021-2022年運價飆升所吸引的新入行者現在退出了市場。有些不得不暫停業務或完全退出市場。另一些則堅持不懈，抓住機遇提高在班輪運輸和運力配置方面的市場份額。
? 港口貨物裝卸績效繼疫情大流行期間惡化之后有所改善
多年來，船舶在港口停靠的時間逐漸縮短。然而，取得的任何進展在新冠疫情期間都喪失殆盡，因為所有船舶都延長了在港口的停靠時間。與2021年相比，2022年集裝箱船和液體貨船的平均停港時間保持穩定。相比之下，干雜貨船的時間減少了3%，而干散貨船的時間增加了3.4%。隨著2022年下半年與疫情大流行相關的沖擊有所緩解，大多數市場的船舶周轉時間都有所改善。

? 運營中斷對擁堵、港口吞吐量和收入產生了負面影響
與發達國家相比，集裝箱船在發展中國家港口停留的時間更長（圖7）。發達國家在這方面的一般水準較高，原因可能是通關更快、基礎設施更好和勞動生產率更高。然而，在新冠疫情期間，發達國家的待裝卸時間激增，甚至在2022年初超過了發展中國家。隨著集裝箱貨物需求的上升，特別是在封控期內和在經濟刺激計劃推動之下的需求擴增，港口無法應對貨運量的激增，出現了擁堵，尤其是在北美和一些歐洲港口。