中歐班列運輸時間表_中歐班列各個城市補貼金額是多少_中歐班列為什么要空載發車

2019年8月19日 0:00:00 來源：喜運達

2019年8月10日，中國國家鐵路集團有限公司（下稱國鐵集團）相關負責人公開回應了中歐班列的“空箱”問題。其表示，造成中歐班列空箱運輸的主要原因之一是，在市場培育期，重慶、成都、鄭州等較早推出班列服務的城市為了提升開行規模、提高樞紐地位而急于攬貨。

此前不久，《中國經營報》刊發《中歐班列擠“泡沫”》一文，質疑地方政府為了增加開行班列的數量，向市場傾注補貼，以至于班列運輸大量空箱。

不過，上述國鐵集團負責人稱，隨著規?；袣W班列市場格局的形成，行業自律意識的強化，以及高質量開行共識的落地，“目前這一現象已成為過去”。國鐵集團提供的數據顯示，2018年去程班列重箱率（指報告期內中歐班列發送箱中重箱所占比率，可反映班列運力利用及貨源充足程度）達94%，回程班列重箱率為71%；2019年上半年，去程班列重箱率達98%，回程班列重箱率為82%。

2011年3月從重慶開出的“渝新歐”，是中國最早的中歐班列。此后，中歐班列年開行數量逐年激增。據《光明日報》報道，2018年中歐班列開行數量高達6363列，是2011年的374倍，接近2011到2017年運行列數的總和。

線路重復、托運空箱等問題，正是在這一高速增長期產生的。在這條產業鏈上，發放補貼的地方政府、班列運營公司、拉客的貨代公司和承運的鐵路運輸公司，都能得到自己想要的。

培育期的空箱

中歐班列的開通，起初源于貨主的剛性需求。

中歐班列填補了航運和海運之間的物流空白，貨物價值較高、要求趕時間的客戶，都愿意走中歐班列，“中歐班列運輸時間比海運時間一般縮短一半以上”。

運營公司是開通班列的中樞。運營公司對接的是貨代公司，貨代公司負責從市場攬貨。運營公司拿到貨后，負責整合報關、商單、發票等貨物資料，委托報關，跟鐵路部門和境外進行對接等任務。班列具體線路也由運營公司向鐵路部門申請。

但隨著線路激增、開行頻次漸密，一些問題產生了，其中就包括去程和回程空箱率較高。某中部城市鐵路局的中層管理人員車馳說，在2015年左右，拉空箱的現象時有發生，最多時，有四分之一的車廂是空的。

商務部在2016年對“鄭歐班列”運營情況進行了專題調研，隨后出具的一份報告顯示，國內各地開往歐洲主要區域或同一目的地的班列線路重復，造成往返程空載率居高難下。一份截至2018年7月的中歐班列開行線路資料顯示，部分相同或相鄰片區內的路線相似度極高，造成同一通道出境的班次增多。例如，重慶、成都、長沙、武漢這些城市線路相對集中，均于同一個口岸出境。

事實上，不僅同一片區，同一城市由于運營班列主體的不同也會出現相似的線路。

班列開行頻次增多也是造成空箱率居高難下的原因。上述國鐵集團相關負責人以重慶為例，稱其在2016年就提出“天天班”，要逐漸成為國內部分省市的貨運集散地。但當地貨運量并不能支撐每日都開行的密度，因此導致重箱不足空箱補的問題。

為什么空載也要發車呢？

中歐班列的運營公司大多為資金雄厚的國企，承擔著幫地方政府培育線路的職責。按照要求，中歐班列要裝滿41個40英尺的集裝箱才能發貨，但如果沒裝滿就不發，會影響運營公司的信譽和攬貨能力。所以初期即便沒有滿載，也要堅持發車。

楊帆長期從事國際貨代業務，他亦表示，常態化的鐵路運輸通道才能為中歐班列持續帶來穩定、可靠的貨源，從而逐漸降低空箱率?！叭绻胸洸爬?，沒貨順延，客戶是不會等的?！?/p>

實際上，一些地方政府是知曉空箱運輸情況的。因為在申請補貼時，運營公司要向政府提供鐵路運單、國際運單、報關單等票據。

逐漸擴大的空箱問題仍然引起了國鐵集團的關注。

2018年8月28日，國鐵集團旗下子公司中鐵國際多式聯運有限公司（下稱中鐵多聯）發布了一則通知，提出中歐班列去程（含中亞方向）只接受重箱運輸的委托。此后，又允許各地班列將空箱率控制在10%以內。為了填滿空箱，一些本不具備生產高附加值產業集群的城市，開通中歐班列后，用班列運輸服裝、小商品、礦石等。

而中歐班列相較于海運的顯著優勢在于“快”，因此，適合用中歐班列來運輸的貨物需具備兩個條件：高附加值、運輸時間短。

貨源跟著補貼走

由于市場有限，為了降低空箱率，地方之間的過招，就是加大補貼力度，拉來更多貨源。地方政府提供的補貼越多，運營公司對貨代公司的報價越低，吸引的貨源也就越多。在發展早期，補貼是培育中歐班列開通運營的主要條件之一。但運行八年后，中歐班列仍然離不開補貼供血。

目前，中歐班列尚未實現盈利，主要原因在于中歐班列的成本較高。

一名經營俄羅斯進口木材生意的內蒙古商人常年通過“車皮”（國際貨運車廂）運送進口木材。得知中歐班列有補貼政策后，他試圖尋找合適的班列公司，卻發現，班列的運費加上自付的中轉費后，與“車皮”運費相差無幾，但“車皮”運載量高于班列。比來比去，他打消了搭乘中歐班列的念頭。補貼由地方政府自擔，主要分兩種：直接補貼來自地方政府；間接補貼來自當地鐵路公司達到一定運量后給予的運價下浮。

直接補貼發給運營班列的運營公司，間接補貼則體現為運營公司的運輸成本下降。唐昭解釋，這是因為運營公司承擔了中間的損失和成本?！按騻€比方，我一個集裝箱的成本是7000美金，但是我在市場上只能收到3000美金，那么4000美金就靠地方政府來補。”但獲得補貼后，原本虧損的運營公司便盈利了。

各城市的補貼金額并不完全透明

在車馳所在的華中城市，大約三年前，補貼按每個集裝箱0.8美元/公里計算。此后，補貼按每年20%的速度遞減，2019年的補貼價格只有0.8美元/公里的4成。

一位華中地區中歐班列運營公司員工抱怨，2018年起，北方某地通過大力補貼，報價遠低于其他城市，甚至被稱為業內“地板價”，吸引了大量外地貨源，讓行業進入了全面競爭。

車馳也注意到，從長沙和上述北方城市發往德黑蘭的班列，不管是去程還是回程，北方城市的報價比長沙都要便宜1000美金。于是，長沙的許多貨代公司，也將貨物從本地送到北方城市發運?！暗案饩瓦@么大，你那便宜，貨就往你那走?！?/p>

由于補貼給力，中歐班列還從海運等領域搶來了貨源。

據新疆霍爾果斯海關公布的消息，2019年上半年，經新疆霍爾果斯口岸進出境的中歐班列達到1489列，同比增長141%；貨運量125萬余噸，同比增長190%。這些中歐班列包含“渝新歐”“鄭新歐”“蓉新歐”“義新歐”“長安號”等16條線路。

從事國際貨代的楊帆舉例說，曾經，發往俄羅斯的貨源會采用海鐵聯運的方式，從上海港海運到營口港再通過鐵路運輸。南京開通中歐班列后，貨源就在南京當地發運。“營口港經常在一些會（議）上說，中歐班列補貼把我們的貨搶走了?！?/p>

但楊帆坦言，中歐班列吸引貨源的主要原因之一，是補貼帶來的低價，“如果沒有補貼，我還會走營口”。

據《中國經營報》報道，財政部從2018年開始，要求地方政府降低中歐班列補貼標準，2022年起，取消財政補貼。

多位業內受訪者坦言，一旦補貼減少或停止，行業或將迎來地震。

不僅僅是政績

據權威部門透露，截至2019年4月，中歐班列累計開行了14691列，鋪行的路線達到68條，聯通了歐洲15個國家的51個城市。

不僅中西部內陸城市，廣州、寧波等東部沿海城市亦加入混戰。國內目前已有62座城市開通了中歐班列。

實際上，中歐班列并不適用于所有城市。

北京交通大學經濟管理學院教授趙堅表示，適合開行中歐班列的城市，必須具備地理位置、大規模生產高附加值產品這兩個要素?！拔鞑總€別城市可能具備條件，沿海城市根本沒有必要，沿海城市應充分利用海上絲綢之路。

”然而，一些西部地區城市由于貨源不足，即使開通了班列，也無法常態化運營。秦關就沒想到，青海這類不具備充足貨源供給性的地方，竟然也能夠批準申請“中歐班列”的計劃。2016年到2019年，青海共發行5趟去程班列，主要用于對接省內企業的運輸需求。但《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》顯示，充足貨源地區應能保證每周2列以上點對點直達班列，并能夠具備回程能力。